BR F1

Rubens e a Indy

2012-01-29T22:22:00.006-03:00

Barrichello faz molde do banco de carro da KV: nova fase na Indy?

Guarulhos | Nesta segunda-feira, Rubens Barrichello sentará as ancas em um carro da Indy pela primeira vez em sua carreira. O brasileiro testará amanhã e terça-feira (31) o novo chassi Dallara-Chevrolet DW12 que a categoria usará a partir desta temporada. A equipe pela qual Rubens guiará será a KV, onde corre o amigo e antigo parceiro Tony Kanaan.

O teste será realizado no circuito misto de Sebring, na Flórida - o mesmo no qual Ayrton Senna deu algumas voltas com o Penske de Emerson Fittipaldi em 1992. De acordo com Barrichello, os donos da KV estarão presentes no autódromo - "e dono de equipe normalmente não vai a teste", como disse o próprio em entrevista ao jornal "Estado de S. Paulo" publicada neste domingo (29).

É como juntar dois mais dois. Os boatos que levam Rubens à Indy são quase tão antigos e intensos quanto os constantes rumores a respeito de sua aposentadoria. Ambos se arrastam, pelo menos, desde 2005. O ex-piloto da Williams, sem espaço na F-1, já deixou claro que se gostar do carro e do ambiente, correrá na categoria. Os donos da equipe estarão presentes no circuito e, vale ressaltar mais uma vez, a KV é a casa do sempre agregador Tony Kanaan, piloto rápido, talentoso e dono de muito respeito dentro do universo da Indy. No mais, é notório o fato de Barrichello ser apaixonado pelos USA e seu "American Way of Life".

Toda a equação é perfeita. Apenas um único ponto parece capaz de impedir o início desta nova fase na carreira do brasileiro: um mau desempenho nos testes - algo que, convenhamos, parece bastante improvável. Rubens é um piloto veloz, capacitado e talentoso o suficiente para já entrar na Indy brigando pelas primeiras posições. E se é verdade que a categoria norte-americana não é mais o antigo asilo de ex-pilotos de F-1 que foi até meados da década de 90, também é verdade que a gana de Barrichello em se manter em atividade disputando uma competição de primeiro nível é capaz de superar isso.

Confesso que vou torcer para que o casamento ocorra e dê certo. Seria positivo para todas as partes e, sem dúvida, um dos grandes atrativos da temporada do automobilismo em 2012. Quem sabe seja a grande chance de Rubens reconstruir sua imagem tão desgastada com o torcedor brasileiro.

Quem sabe...

Kanaan guia carro da KV em 2011

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O mais belo

2012-01-18T19:28:00.015-03:00

Guarulhos | A carreira recém-encerrada de Rubens Barrichello rendeu diversos assuntos, polêmicas, glórias, fracassos e, sobretudo, imagens.

Foram 19 longas temporadas, e para reescrever a história daquele que iniciou sua jornada na F-1 no distante ano de 1993, é preciso, literalmente, mergulhar em uma saborosa viagem no tempo.

A corrida de estreia de Rubens na categoria, por exemplo, foi a última da categoria na África do Sul, no tradicional circuito de Kyalami. Entre os pilotos que dividiram a pista com o brasileiro estavam Alain Prost, Ayrton Senna, Riccardo Patrese, Derek Warwick, Michele Alboreto e Andrea de Cesaris - nomes que parecem fazer parte de outra era.

Os carros. Foram nada menos que 19 modelos diferentes por seis equipes: quatro da Jordan, três da Stewart, seis da Ferrari, três da Honda, um da Brawn GP e, por fim, dois da Williams. Destas, apenas Ferrari e Williams ainda seguem na F-1.

Qual foi o mais belo carro guiado por Barrichello? Difícil escolher. Pessoalmente, gosto bastante da Jordan de 1996, da Brawn de 2009 e da Williams de 2010.

E para você, qual dos 19 carros abaixo é o mais bonito da carreira de Rubens? Clique nas imagens para ampliá-las e vote aqui nos comentários (ou na enquete ao lado).

Enjoy!

Jordan-Hart 193 (GP da Europa, 1993)

Jordan-Hart 194 (GP de San Marino, 1994)

Jordan-Peugeot 195 (GP de San Marino, 1995)

Jordan-Peugeot 196 (GP de Mônaco, 1996)

Stewart-Ford SF1 (GP de Mônaco, 1997)

Stewart-Ford SF2 (GP da Áustria, 1998)

Stewart-Ford SF3 (GP de Mônaco, 1999)

Ferrari F1-2000 (GP da Bélgica, 2000)

Ferrari F2001 (GP do Canadá, 2001)

Ferrari F2002 (GP da Itália, 2002)

Ferrari F2003-GA (GP do Japão, 2003)

Ferrari F2004 (GP do Brasil, 2004)

Ferrari F2005 (GP da Hungria, 2005)

Honda RA106 (GP da Europa, 2006)

Honda RA107 (GP dos EUA, 2007)

Honda RA108 (GP do Bahrein, 2008)

Brawn-Mercedes BGP001 (GP da Alemanha, 2009)

Williams-Cosworth FW32 (GP de Mônaco, 2010)

Williams-Cosworth FW33 (GP da Austrália, 2011)

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Barrichello

2012-01-16T19:36:00.007-03:00

Senna e a Williams

2012-01-16T19:07:00.015-03:00

Guarulhos | Sem causar muito espanto, a Williams anunciou nesta segunda-feira (16) que Bruno Senna será o companheiro do venezuelano Pastor Maldonado na equipe britânica em 2012. De acordo com a imprensa europeia, Bruno levou para os cofres do time cerca de 30 milhões de dinheiros brasileiros - a maior parte financiada pelo empresário Eike Batista.

Analisando friamente, a princípio, é um negócio muito, muito ruim para uma das escuderias mais tradicionais da F-1 e que pretende retornar ao topo a médio prazo. Um piloto para lá de mediano como Maldonado e outro inexperiente e pouco brilhante como Senna inspiram pouca ou nenhuma confiança no futuro do time que será "powered by Renault" no próximo campeonato (ao menos uma boa notícia).

Por esta ótica, os nomes de Rubens Barrichello e Adrian Sutil soariam muito mais lógicos e convenientes. Mas a lei na Williams do século XXI é voltada tão somente para o dinheiro. Uma espécie de Lotus - a verdadeira, que morreu em 1994 - se repetindo diante de nossos olhos.

Pode ser que dê certo, que o novo carro seja razoavelmente rápido e que Bruno, pela primeira vez começando uma temporada desde o seu real início - participando dos testes, moldando o carro ao seu estilo de pilotagem, etc - tenha uma trajetória de sucesso na escuderia de Grove. Mas o caminho natural não parece indicar absolutamente nada neste sentido.

(Em tempo: posso estar completamente enganado, mas fico com a sensação de que a escolha por Bruno teve, além do peso financeiro, um peso também emocional. Frank Williams já demonstrou claramente em diversas oportunidades o quanto ainda sente pelo acidente fatal de Ayrton Senna, em 1994, a bordo de um de seus carros. Talvez - e apenas talvez - tenha sido uma forma de Frank se entender consigo mesmo e com os fantasmas que lhe assombram

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Nova fase

2012-01-15T09:03:00.006-03:00

Guarulhos | Não era para ser um intervalo. Há 8 meses e 4 dias atrás, quando encerrei o blog, honestamente não pensava em retomá-lo. Foi uma decisão pensada, avaliada e refletida durante semanas, até o desfecho no texto abaixo.

A disposição para dedicar gratuitamente meu tempo livre apenas pela paixão de escrever dependia - e continua dependendo - do meu estado emocional. Eu precisava me organizar e identificar meu papel na vida e no universo que me cerca. No momento em que encerrei o blog, me via completamente desorientado e vivendo um momento extremamente turbulento no campo pessoal, naquela que talvez tenha sido a fase mais complicada dos últimos 26 anos.

As coisas fugiram completamente do meu controle e não havia qualquer sentido em levar a sério um projeto como o do BRF1. Diante da gravidade das situações daquele período, chegava a me sentir culpado por "perder tempo" falando sobre algo que não mudaria em nada a minha vida.

2011 foi o pior ano da minha vida, sem dúvida alguma. Foi difícil continuar de pé. Fraquejei e caí diversas vezes, mas tive forças para me reerguer quantas fossem as minhas quedas.

Assim, consegui superar uma tempestade que parecia interminável e abri um novo ciclo. Encontrei um ponto de equilíbrio que provavelmente jamais consegui atingir antes. E por voltar a sentir prazer e confiança na vida, voltei a sentir falta e a me interessar pelas coisas que sempre me fizeram bem.

Escrever é uma delas. Escrever neste blog, principalmente.

Também foi uma decisão pensada durante quase 1 mês. E tomada hoje, sem o menor resquício de dúvida, com absoluta certeza e segurança de que assim como na minha própria vida, inicio aqui hoje uma nova fase que certamente será muito mais legal do que a que encerrei em Maio de 2011.

Os velhos amigos continuam sendo bem-vindos, assim como os novos que estão por vir.

Renovada. É assim que está a minha vida. E é assim que estará o BRF1, a partir de agora.

@HugoBecker_

Fim

2011-05-25T00:06:00.004-03:00

Guarulhos | É, as coisas mudaram, definitivamente. A vida mudou, a mente mudou, o estado de espírito mudou. Não sei exatamente o que houve e se as mudanças foram para melhor ou para pior, mas de fato as coisas mudaram muito.

Mudaram a ponto de um cara que passou mais de 20 anos de sua vida sendo completamente apaixonado por F-1 de repente se ver quase totalmente desinteressado pela categoria, assistindo com frequência apenas aos compactos das provas, sem nem saber direito a classificação do campeonato - tirando, obviamente, a posição do líder, agora e durante boa parte dos próximos anos este monstro chamado Sebastian Vettel.

Não sei exatamente em que ponto isso mudou. É claro que ainda sou louco por F-1, mas é como se a loucura se tornasse moderada, talvez em função da mudança de pensamento e de estado de espírito, talvez por ter entendido que são só vinte e poucos carros correndo sem sair do lugar e que isso não influencia em nada a minha vida, esta sim, com muitas coisas importantes pra refletir, aprender, entender, aceitar e resolver. Um desinteresse que pode ter começado quando a categoria passou a ser fonte do meu ganha-pão, ou quando me vi cercado de zilhões de problemas que a vida me trouxe e que eu mesmo joguei na minha vida e na de muita gente, também.

O futebol no domingo à tarde ou na quarta-feira à noite virou algo normal, desinteressante, não aguardado com expectativa, apenas uma distração. O mesmo, exatamente o mesmo, ocorre com a F-1 na minha vida. De modo que tenho vontade, sim, de escrever sobre, mas não mais de manter um blog exclusivamente sobre isso.

Talvez a vida tenha ficado séria demais. É só uma possibilidade.

Mas não importa. Pensei, repensei, durante semanas, quase meses, e tomei a decisão de encerrar o BRF1. De dar a minha bandeira quadriculada a um lugar simples mas que reuniu muita, muita gente boa e do bem que hoje está na timeline do meu Twitter ou na lista de contatos do meu MSN. Contatos que foram além de debater apenas o tema central deste blog. Pessoas que se não são amigas, à sua maneira acrescentam alguns novos conceitos e valores à minha vida real.

Olhando por este lado e lendo a qualidade dos textos e dos comentários destas 427 postagens que começaram lá em 2008, posso dizer, orgulhoso, que estou agitando a bandeira quadriculada para um blog vencedor, que me proporcionou inclusive a chance de trabalhar na sonhada área do jornalismo e conhecer profissionais e pessoas incríveis, viver e estar em acontecimentos inesquecíveis e que eu jamais imaginei que pudesse realmente presenciar algum dia.

Não vou citar nomes nem momentos. Seria injusto ao esquecer algumas pessoas, profissionais e histórias fantásticas que me acompanharam ao longo desses últimos três anos.

Valeu demais à pena. Mas tudo, rigorosamente tudo, tem um final. E este é o fim deste blog. Outros certamente virão. Outros projetos, outras histórias, dentro ou fora da F-1, junto ou longe das pessoas incríveis que conheci nessa jornada.

A história ficará aqui, contada. E ao clicar em "publicar postagem", jogarei o BRF1 aos arquivos da web, certo de que deixei uma valorosa contribuição pra toda essa galera que vez ou outra procura algo sobre F-1 e que, daqui a muitos anos, terá curiosidade em saber como é que o mundo reagiu à decisão épica do campeonato de 2008, à conquista surreal de Jenson Button e da Brawn GP em 2009 ou à ascensão meteórica do prodígio Sebastian Vettel em um 2010 inesquecíel.

Muitos dos que estão aí, nas pistas, farão história. Virarão história. Muitos outros ainda virão. Assim como muitos dos que passaram por aqui também farão história.

A única coisa que tenho, de coração, a dizer a todos os que chegaram até aqui é um "muito obrigado". E, quem sabe, um até breve. Não aqui, mas em outros espaços. Na Internet, na vida real... onde quer que seja possível uma troca real de conhecimento, amizade, ideias e respeito mútuo.

Agora a vida real me chama. Tenho muito ainda o que mudar, aprender e conquistar.

Obrigado, BRF1.

Foto do Dia

2011-02-23T17:46:00.002-03:00

Michael Schumacher - Mercedes MGP W02
Testes - Barcelona (ESP) - 2011

(Clique para ampliar)

Uma das fotos mais belas que já vi. Do maior de todos os tempos.

Testes, Semana 3

2011-02-22T21:12:00.004-03:00

Guarulhos | E lá se vai a terceira e penúltima bateria de testes da pré-temporada 2011 da F-1. Depois de Valência e Jerez de la Frontera, foi a vez de Barcelona receber a categoria - a cidade também recebe a quinta etapa do campeonato, daqui exatos três meses.

Testar em um circuito que faz parte do calendário faz toda a diferença. A performance das equipes já pode ser avaliada sob uma base muito mais sólida, especialmente com a aproximação do início do Mundial. Parâmetros já começam a ser construídos, embora ainda existam muitas incógnitas sobre o desempenho de algumas equipes.

Confira abaixo o resultado dos quatro dias de atividades:

Dia 1 - 18/02

1º. Sebastian Vettel (ALE/Red Bull-Renault), 1:24.374 (31)
2º. Fernando Alonso (ESP/Ferrari), 1:25.485 (97)
3º. Jaime Alguersuari (ESP/Toro Rosso-Ferrari), 1:25.638 (55)
4º. Kamui Kobayashi (JAP/Sauber-Ferrari), 1:25.641 (72)
5º. Jenson Button (GBR/McLaren-Mercedes), 1:26.365 (71)
6º. Paul Di Resta (GBR/Force India-Mercedes), 1:26.575 (23)
7º. Rubens Barrichello (BRA/Williams-Cosworth), 1:26.912 (49)
8º. Michael Schumacher (ALE/Mercedes), 1:27.512 (84)
9º. Narain Karthikeyan (IND/Hispania-Cosworth), 1:28.393 (109)
10º. Heikki Kovalainen (FIN/Lotus-Renault), 1:30.065 (54)
11º. Jérôme D'Ambrosio (BEL/Marussia Virgin-Cosworth), 1:30.950 (109)
12º. Vitaly Petrov (RUS/Renault), 1:35.174 (15)
13º. Nick Heidfeld (ALE/Renault), 1:44.324 (27)

Dia 2 - 19/02

1º. Sebastian Vettel (ALE/Red Bull-Renault), 1:23.315 (104)
2º. Jaime Alguersuari (ESP/Toro Rosso-Ferrari), 1:23.519 (97)
3º. Fernando Alonso (ESP/Ferrari), 1:23.978 (90)
4º. Rubens Barrichello (BRA/Williams-Cosworth), 1:24.008 (118)
5º. Nick Heidfeld (ALE/Renault), 1:24.242 (41)
6º. Kamui Kobayashi (ESP/Sauber-Ferrari), 1:24.243 (125)
7º. Nico Rosberg (ALE/Mercedes), 1:24.730 (131)
8º. Jenson Button (GBR/McLaren-Mercedes), 1:24.923 (54)
9º. Paul Di Resta (GBR/Force India-Mercedes), 1:25.194 (80)
10º. Heikki Kovalainen (FIN/Lotus-Renault), 1:26.421 (58)
11º. Vitaly Petrov (RUS/Renault), 1:26.884 (61)
12º. Vitantonio Liuzzi (ITA/Hispania-Cosworth), 1:27.044 (70)
13º. Timo Glock (ALE/Marussia Virgin-Cosworth), 1:27.242 (66)
14º. Ricardo Teixeira (ANG/Lotus-Renault), 1:31.584 (26)

Dia 3 - 20/02

1º. Nico Rosberg (ALE/Mercedes), 1:23.168 (91)
2º. Vitaly Petrov (RUS/Renault), 1:23.463 (93)
3º. Lewis Hamilton (GBR/McLaren-Mercedes), 1:23.858 (92)
4º. Pastor Maldonado (VEN/Williams-Cosworth), 1:24.815 (58)
5º. Mark Webber (AUS/Red Bull-Renault), 1:24.995 (138)
6º. Jarno Trulli (ITA/Lotus-Renault), 1:25.454 (48)
7º. Sergio Pérez (MEX/Sauber-Ferrari), 1:25.557 (114)
8º. Adrian Sutil (ALE/Force India-Mercedes), 1:25.720 (102)
9º. Sébastien Buemi (SUI/Toro Rosso-Ferrari), 1:26.155 (31)
10º. Felipe Massa (BRA/Ferrari), 1:26.508 (122)
11º. Timo Glock (ALE/Marussia Virgin-Cosworth), 1:26.598 (96)
12º. Giorgio Mondini (SUI/Hispania-Cosworth), 1:28.178 (39)
13º. Daniel Ricciardo (AUS/Toro Rosso-Ferrari), 1:28.329 (42)
14º. Narain Karthikeyan (IND/Hispania-Cosworth), 1:30.722 (32)

Dia 4 - 21/02

1º. Felipe Massa (BRA/Ferrari), 1:22.625 (116)
2º. Mark Webber (AUS/Red Bull-Renault), 1:23.442 (63)
3º. Sébastien Buemi (SUI/Toro Rosso-Ferrari), 1:23.550 (83)
4º. Nick Heidfeld (ALE/Renault), 1:23.657 (92)
5º. Lewis Hamilton (GBR/McLaren-Mercedes), 1:24.003 (104)
6º. Pastor Maldonado (VEN/Williams-Cosworth), 1:24.057 (113)
7º. Adrian Sutil (ALE/Force India-Mercedes), 1:24.177 (56)
8º. Sérgio Pérez (MEX/Sauber-Ferrari), 1:24.515 (70)
9º. Jérôme D'Ambrosio (ALE/Marussia Virgin-Cosworth), 1:26.501 (46)
10º. Michael Schumacher (ALE/Mercedes), 1:27.079 (114)
11º. Jarno Trulli (ITA/Lotus-Renault), 1:29.992 (18)

Quatro dias, três líderes diferentes. O campeão mundial Sebastian Vettel fez um primeiro dia quase sem trabalho algum, apenas para "marcar território", certamente simulando treino de classificação. Já no segundo dia, foram 104 voltas e novamente a liderança na tabela de tempos, o que dá indícios de que o RB7, a exemplo de seu antecessor, é um carro capaz de ser veloz tanto em curtos quanto em longos "stints", para azar da concorrência.

Curiosamente, Mark Webber não consegue ter desempenhos próximos aos de seu companheiro de equipe. Vettel já liderou quase meia dúzia das sessões das quais participou, enquanto o australiano, aparentemente seguindo o mesmo cronograma do alemão, mantém-se longe de liderar um treino.

No terceiro dia, foi a vez de Nico Rosberg voltar a ser o mais rápido, em um dia totalmente atípico. A chuva esteve presente durante boa parte do tempo e as melhores marcas foram registradas somente nos últimos 90 minutos de atividades, o que rendeu aberrações como o péssimo Giorgio Mondini, que testou pela Hispania, ter sido mais rápido que o veterano Narain Karthikeyan, que tem conseguido bons resultados com o modesto carro do time espanhol. Para se ter ideia, o segundo mais veloz do dia foi Vitaly Petrov. Nada com o carro da Renault, e sim com o normalmente discretíssimo desempenho do russo, que em condições normais mal consegue ficar entre os três primeiros.

Por fim, no último dia, foi a vez de Felipe Massa cravar a volta mais rápida da semana, em 1:22.625. Curiosamente, o brasileiro vem tendo desempenhos mais significativos que Fernando Alonso, apesar dos eventuais problemas mecânicos que a Ferrari vem apresentando.

Mas gostaria de chamar a atenção pra um ítem relevante: o desempenho dos motores. À exceção do terceiro dia, de chuva e clima instável, nos três dias restantes as equipes equipadas com os propulsores Renault e Ferrari simplesmente sobraram - a tal ponto que nestes dias, a Toro Rosso conseguiu figurar sempre entre os três primeiros colocados.

Isso se deve a um fator específico: apesar de ser um circuito seleto, Montmeló tem vários trechos de retas - incluindo uma das mais longas do calendário, a dos boxes - que beneficiam os motores mais potentes. Isto posto, vamos aos dados:

Motores:

Dia 1: Renault / Ferrari / Ferrari / Ferrari
Dia 2: Renault / Ferrari / Ferrari / Cosworth
Dia 4: Ferrari / Renault / Ferrari / Renault

Por ser Barcelona, e por ser quase a reta final dos testes, dá pra concluir com quase plena certeza que Renault e Ferrari são os motores mais fortes desta temporada, com Cosworth e Mercedes brigando pelo terceiro pelotão e distantes das duas líderes - basta ver o péssimo desempenho da própria Mercedes e a performance ainda nada convincente da McLaren, ambas muito próximas da Williams.

Isto posto, com Renault e Ferrari praticamente no mesmo nível de competitividade, dá para apostar que a equipe de Maranello e a Red Bull, empurrada pelos propulsores franceses, iniciarão a temporada lutando sozinhas por vitórias - salvo algum incidente de corrida. A própria Renault deve seguir de perto o primeiro pelotão. Já a turma da Mercedes terá que correr atrás do prejuízo se quiser ver a marca prateada lutando por títulos neste ano...

Ao contrário de alguns anos da temporada passada, esta pré-temporada está deixando mais dúvidas do que certezas. Não vemos a superioridade constante de uma Brawn GP ou de uma Ferrari, nem uma equipe surpreendendo com força e regularidade como a BAR de 2004.

Mas neste jogo de cartas marcadas, parece certo que Ferrari e Red Bull somarão pontos aos montes enquanto McLaren e Mercedes tentam evoluir. Resta saber como ficará a divisão da disputa entre os pilotos, e onde se colocará a Renault no meio desta briga de titãs.

Adendos sobre o cancelamento do GP do Bahrein

2011-02-22T18:09:00.002-03:00

Guarulhos | Como já é do conhecimento de todos, a etapa de abertura do Mundial de 2011 da F-1, em Sakhir, no Bahrein, foi definitivamente cancelada em função da iminente guerra civil que se instalou no país, cuja população quer pôr fim ao regime totalitário da família Al-Khalifa. Apesar da falta de informações concretas vindas do país, especula-se que mais de 200 pessoas já tenham perdido suas vidas neste conflito.

Como se vê, é um conflito político sério em um país que, graças à ambição de Bernie Ecclestone, está diretamente ligado à F-1 há sete anos. O Bahrein recebe testes e corridas desde que Michael Schumacher ainda era o rei inatingível da categoria. Nada que constitua uma tradição, mas sim, há um vínculo forte e direto entre a nação árabe e a principal categoria do automobilismo mundial.

E qual foi a postura de Ecclestone, presidente da FOM, e de Jean Todt, presidente da FIA? Rigorosamente nenhuma.

Declarações "de lado", respostas esquivadas, posicionamento zero e um cancelamento anunciado e definido pela organização do circuito e pelo governo local - apenas consentido pelas autoridades da F-1.

É lamentável, e digo isto não pela importância política de figuras como Ecclestone e Todt, que na verdade, é quase nula. No aspecto humano, que no fim das contas é o que importa, os dois chefões da categoria olharam para seus próprios umbigos e ignoraram por completo a gravidade do que acontece em um país que não diz respeito apenas ao povo barenita e às manchetes sangrentas dos jornais ocidentais, mas também ao universo que a F-1 julga ser inatingível: o dela própria.

Partindo agora para uma outra ótica, a esportiva, a decisão conjunta da FIA e da FOM em cancelar o GP do Bahrein, sob possibilidade de um adiamento para o fim da temporada, e de simplesmente adiar a abertura do Mundial para o dia 27 de Março, na Austrália, não foi das mais felizes, a meu ver.

Eu, você e a maioria dos outros fãs da categoria que tive a oportunidade de ler e ouvir, estavam extasiados com a possibilidade de uma etapa substituta da prova barenita, quem sabe em algum circuito alternativo e que não faça parte do calendário atual, como Portimão, em Portugal, Brno, na República Tcheca, ou, nessa altura, até Magny-Cours, na França. A data de abertura seria mantida, pilotos e equipes enfrentariam condições ainda imprevisíveis e desconhecidas para a maioria dos competidores que formam o grid atual e o campeonato poderia começar de forma mais agitada do que o normal, gerando ainda mais ansiedade no que faz esta máquina toda girar: o público e a imprensa.

Mas os donos da F-1, infelizmente, são egoístas demais para se preocuparem com o que o público quer ou com o que a imprensa vai veicular.

Ao menos, o Mundial de 2011 terá uma abertura tradicional: na Austrália, país que na maior parte dos últimos 15 anos foi palco do início do campeonato.

Dia 27 de Março, em Melbourne, na pista urbana de Albert Park. A ansiedade precisará ser contida por alguns dias a mais.

GP do Bahrein sob risco

2011-02-17T12:20:00.006-03:00

Leia também:
>> A nova última chance de Heidfeld

Guarulhos | Política e esporte podem se misturar de várias formas diferentes. Em muitas oportunidades, esportistas usaram o poder de sua fama ou de suas vitórias para defender bandeiras e mudanças políticas. Em tantas outras, a violência de manifestos políticos suspendeu competições importantes como Jogos Olímpicos e Copas do Mundo. A F-1, ao que parece, se aproxima de algo semelhante logo às vésperas da abertura da temporada de 2011.

A história começa em um palco nada comum ao automobilismo: o Egito. A população do maior país do Oriente Médio saiu às ruas para derrubar o então presidente Hosni Mubarak, há 30 anos no poder. Mubarak resistiu até onde pôde, mas depois de dias de violência e centenas de mortes, o político cedeu e renunciou ao cargo, permitindo aos egípcios, enfim, a construção de uma nação democrática e distante das raias da ditadura sob a qual viveram por três décadas.

A principal questão, no entanto, é que praticamente todos os países da região são dominados por ditaduras longas e sangrentas. Inspirados no sucesso do povo egípcio, os povos de outros países resolveram também protestar contra seus ditadores, que se perpetuaram no poder. É o caso, entre outras nações, de Argélia, Sudão e... Bahrein, palco da etapa de abertura do campeonato de 2011 da F-1.

Nesta quinta-feira, o governo local lançou tanques de guerra às ruas para impedir o avanço das manifestações contra o governo de Khalifa ibn Salman Al Khalifa, primeiro-ministro barenita. Na última noite, os protestos renderam dois mortos e mais de 50 feridos. Como consequência, a segunda prova da rodada dupla da GP2 asiática no circuito de Sakhir foi cancelada.

Luiz Razia, que disputa a competição, deu uma ideia do que está acontecendo no Bahrein:

"Estava tudo bem até chegarmos, mas as coisas têm piorado a cada dia. Os protestos estão crescendo e a polícia, juntamente com o exército, decidiu fazer alguma coisa, então as ruas estão bloqueadas. É muita policia para todo lado; é um pouco assustador ver tanques de guerras nas ruas"

Faltam exatos 21 dias para os primeiros treinos livres no Bahrein. É tempo suficiente para que o impasse seja solucionado. No entanto, equipes e pilotos devem chegar ao país em pouco mais de 15 dias. O prazo é, de fato, curto.

Jean Todt, presidente da FIA, adota o discurso da cautela e prefere não criar alarde em torno da situação, mas ao que tudo indica, o GP do Bahrein, em um primeiro momento, deve ser ao menos adiado. No entanto, como tudo gira em torno de dinheiros e contratos, a categoria está diante de uma situação mais complexa do que parece.

Os contratos com as televisões já estão fechados. Deve, de fato, haver uma prova no dia 13 de Março. Qualquer prova, independente de onde seja. Mas há, também, o problema de que certamente boa parte dos ingressos para a prova barenita já foram vendidos, o que sugere que não haverá propriamente o cancelamento da etapa, mas sim um adiamento para alguma data a ser agendada futuramente.

A meu ver, se houver a necessidade de uma medida drástica da FIA, o que deve acontecer é uma simples troca de etapas, a ser anunciada o quanto antes: invertem-se as datas dos GPs da Austrália e do Bahrein, com a prova em Melbourne abrindo o campeonato no dia 13, e o GP barenita sendo realizado no dia 27. Parece o mais lógico e mais sensato.

No entanto, caso haja o cancelamento da prova - possibilidade que considero bastante remota -, não creio que Todt vá criar problemas com os contratos assinados com as dezenas de emissoras ao redor do planeta. Devemos, sim, ter corrida no dia 13. Mas, neste caso, apostaria em uma etapa na Europa. Para quem não se lembra, foi assim que o GP da Europa surgiu, nos anos 80: como uma prova substituta. No Velho Continente, há à disposição da F-1 mais de uma dezena de circuitos já prontos para abrigar uma etapa da categoria, com problemas de logística quase reduzidos a zero.

O meu palpite é o da simples troca das datas entre os GPs do Bahrein e da Austrália. Resta saber se haverá, de fato, a necessidade de uma decisão tão radical assim por parte da FIA.

Circuito do Algarve, em Portugal: um dos autódromos prontos para receber a F-1

A nova última chance de Heidfeld

2011-02-17T11:42:00.005-03:00

Guarulhos | Nick Heidfeld, 33 anos, 172 corridas, 6 equipes, 12 pódios, uma pole, nenhuma vitória. Este alemão de Monchengladbach parece estar sempre no lugar certo e na hora certa - ao menos para assegurar um lugar na F-1, categoria na qual se tornou conhecido e respeitado, mas jamais conseguiu ser um dos grandes.

Quem aqui arrisca dizer que esta é a última chance de Nick? Piloto experiente, rápido, extremamente técnico e competente, o ex-piloto de Prost, Sauber, Jordan, Williams e BMW é sempre desejado como parte da estrutura de uma equipe vencedora justamente por sua experiência e capacidade de transmitir dados precisos ao time a respeito do carro que pilota. A última boa fase da Williams foi com ele. A melhor fase da extinta BMW, também teve participação dele. Até os últimos títulos mundiais da McLaren antes de Lewis Hamilton tiveram sua participação, bem como o bom desempenho da Sauber no final da temporada passada.

No entanto, Heidfeld sempre esteve à sombra. Na McLaren do início da década de 00, era test-driver. Na Sauber de 2001, viu seu companheiro Kimi Räikkönen ser o substituto de Mika Häkkinen no time de Ron Dennis logo no ano seguinte. Na Williams de 2005, apesar do bom desempenho, quem ganhou a transferência para a Red Bull foi seu companheiro Mark Webber. Na BMW, completou a única dobradinha do time, no GP do Canadá de 2008. O vencedor? Robert Kubica, que lutou pelo título até o fim da temporada. Na Sauber de 2010, nem é preciso dizer: Kamui Kobayashi já havia se transformado em herói quando o alemão substituiu Pedro de la Rosa.

Agora, mais uma vez, Nick tem a missão de substituir alguém. Justamente Kubica, seu ex-companheiro de equipe. No duelo interno com Vitaly Petrov, a não ser por uma enorme excessão, não é preciso ser nenhum gênio para concluir que o alemão levará a melhor. O grande "X" da questão, aqui, é outro: o inovador R31 dá indícios de que, se levado ao limite, pode lutar por resultados grandiosos, como constantes pódios e até mesmo vitórias.

Kubica, sabidamente um dos melhores pilotos do grid, seria capaz disso, sem sombra de dúvidas. No entanto, conseguirá Heidfeld, um piloto cujo único recorde é o de maior número de corridas disputadas sem nenhuma vitória, atingir este nível de resultados? O alemão já mostrou ser capaz de extrair do carro exatamente o que ele pode oferecer. O diferencial que separa pilotos comuns de pilotos vencedores, aquele de extrair mais do que o equipamento pode dar, claramente é algo que falta a Nick.

O risco que fica, evidentemente, é o de um projeto aparentemente forte como o da Renault não ser bem aproveitado pela ausência de um nome de primeira linha no cockpit nº 1 do carro preto e dourado.

Não que Heidfeld não tenha sido a melhor opção. Mas talvez um nome promissor como o de Kamui Kobayashi fosse uma escolha melhor.

De qualquer forma, resta saber até onde o substituto de Kubica pode levar este belo e veloz R31 ao longo da temporada de 2011.

Testes, Semana 2

2011-02-17T10:53:00.006-03:00

Guarulhos | A F-1 se reuniu no circuito de Jerez de La Frontera, na Espanha, para a segunda bateria de testes da pré-temporada de 2011. As atividades ocorreram entre os dias 10 e 13 de Fevereiro, e esclareceram poucas coisas a respeito do que se pode esperar para o próximo campeonato.

A começar pelo fato de que, em quatro dias, tivemos quatro pilotos diferentes no topo da tabela de tempos. Destes quatro, imagina-se que apenas um deles, de fato, tenha carro para lutar por vitórias desde o início do mundial. Confira abaixo o resumo com os tempos finais das quatro sessões:

DIA 1 - 10/02

1º. Felipe Massa (BRA/Ferrari) - 1:20.709 (101)
2º. Sergio Pérez (MEX/Sauber Ferrari) - 1:21.483 (94)
3º. Mark Webber (AUS/Red Bull Renault) - 1:21.522 (94)
4º. Daniel Ricciardo (AUS/Toro Rosso Ferrari) - 1:21.755 (31)
5º. Lewis Hamilton (GBR/McLaren Mercedes) - 1:21.914 (58)
6º. Jaime Alguersuari (ESP/Toro Rosso Ferrari) - 1:22.689 (42)
7º. Adrian Sutil (ALE/Force India Mercedes) - 1:23.472 (28)
8º. Vitaly Petrov (RUS/Renault) - 1:23.504 (57)
9º. Nico Rosberg (ALE/Mercedes) - 1:23.963 (67)
10º. Jarno Trulli (ITA/Lotus Renault) - 1:24.458 (54)
11º. Timo Glock (ALE/Marussia Virgin Cosworth) - 1:25.086 (42)
12º. Pastor Maldonado (VEN/Williams Cosworth) - 1:34.968 (13)

DIA 2 - 11/02

1º. Michael Schumacher (ALE/Mercedes) - 1:20.352 (112)
2º. Felipe Massa (BRA/Ferrari) - 1:20.413 (116)
3º. Jenson Button (GBR/McLaren Mercedes) - 1:21.009 (69)
4º. Jaime Alguersuari (ESP/Toro Rosso Ferrari) - 1:21.214 (72)
5º. Mark Webber (AUS/Red Bull Renault) - 1:21.613 (113)
6º. Adrian Sutil (ALE/Force India Mercedes) - 1:21.780 (73)
7º. Sergio Pérez (MEX/Sauber Ferrari) - 1:21.857 (56)
8º. Timo Glock (ALE/Marussia Virgin Cosworth) - 1:22.208 (57)
9º. Vitaly Petrov (RUS/Renault) - 1:22.493 (65)
10º. Pastor Maldonado (VEN/Williams Cosworth) - 1:22.591 (37)
11º. Jarno Trulli (ITA/Lotus Renault) - 1:23.216 (40)

DIA 3 - 12/02

1°. Nick Heidfeld (ALE/Renault) - 1:20.361 (85)
2º. Fernando Alonso (ESP/Ferrari) - 1:20.493 (131)
3º. Michael Schumacher (ALE/Mercedes) - 1:21.054 (111)
4º. Lewis Hamilton (GBR/McLaren Mercedes) - 1:21.099 (33)
5º. Kamui Kobayashi (JAP/Sauber Ferrari) - 1:21.242 (84)
6º. Sebastian Vettel (ALE/Red Bull Renault) - 1:21.574 (96)
7º. Sébastien Buemi (SUI/Toro Rosso Ferrari) - 1:21.574 (92)
8º. Heikki Kovalainen (FIN/Lotus Renault) - 1:21.711 (61)
9º. Rubens Barrichello (BRA/Williams Cosworth) - 1:22.945 (97)
10º. Paul Di Resta (GBR/Force India Mercedes) - 1:22.945 (64)
11º. Jérôme D'Ambrosio (BEL/Marussia Virgin Cosworth) - 1:25.471 (72)

DIA 4 - 13/02

1º. Rubens Barrichello (BRA/Williams Cosworth) - 1:19.832 (103)
2º. Kamui Kobayashi (JAP/Sauber Ferrari) - 1:20.601 (86)
3º. Fernando Alonso (ESP/Ferrari) - 1:21.074 (115)
4º. Sébastien Buemi (SUI/Toro Rosso Ferrari) - 1:21.213 (90)
5º. Bruno Senna (BRA/Renault) - 1:21.400 (68)
6º. Heikki Kovalainen (FIN/Lotus Renault) - 1:21.632 (43)
7º. Nico Rosberg (ALE/Mercedes) - 1:22.103 (45)
8º. Sebastian Vettel (ALE/Red Bull Renault) - 1:22.222 (90)
9º. Jenson Button (GBR/McLaren Mercedes) - 1:22.278 (70)
10º. Jérôme D'Ambrosio (BEL/Marussia Virgin Cosworth) - 1:22.985 (45)
11º. Paul Di Resta (GBR/Force India Mercedes) - 1:23.111 (99)

Felipe Massa, Michael Schumacher, Nick Heidfeld e Rubens Barrichello. Pelo que já foi visto até aqui, apenas a Ferrari de Massa dá pinta de que iniciará o ano brigando por poles e vitórias. Curiosamente, a Renault também, levando-se em consideração que a liderança de "Quick Nick" foi a segunda da equipe no ano - a primeira havia sido com Robert Kubica, nos testes de Valência. Ou seja, de fato, dá para imaginar que a Renault pode, sim, iniciar o campeonato lutando pelas três primeiras posições, fato que nos faz lamentar ainda mais a ausência do polonês.

Já Schumacher e Barrichello, desta vez, estão unidos pelo blefe. Pelo que apresentou até aqui, a Mercedes têm se mantido regularmente atrás até mesmo da Sauber, como quinta força do grid. A Williams está em uma situação pior ainda: além de sofrer com problemas de confiabilidade, constantemente ocupa as duas últimas posições na tabela de tempos - mesmo com o experiente Rubens no comando.

Ambos negaram que estivessem com pouco combustível. Blefe, sem dúvida alguma, principalmente no caso da Williams. É impossível que um carro desde o início da pré-temporada feche nas últimas posições e, milagrosamente, faça a volta mais rápida da semana. Portanto, fãs de Rubens e de Michael: não se iludam. A Mercedes ainda tem suporte financeiro e técnico para chegar às vitórias, embora não pareça o caso. Mas a equipe de Frank Williams, nem isso.

É claro que há alguns pontos a serem destacados, como a regularidade de Ferrari e Renault nas primeiras posições, bem como os desempenhos discretos de McLaren e, principalmente, de Red Bull. Mas de fato, não dá para levar o resultado destes testes a sério.

Eles revelam pouquíssimas coisas. Desde as atividades em Valência, vimos, ocupando as três primeiras posições, nada menos que 8 equipes: Ferrari, McLaren, Red Bull, Williams, Renault, Force India, Sauber e Mercedes.

Das duas, uma: ou teremos o campeonato mais disputado de todos os tempos, ou de fato não dá para levar tão a sério estes resultados.

Kubica: Falta de sorte ou de juízo?

2011-02-07T20:06:00.008-03:00

Guarulhos | Robert Kubica sofreu um acidente seríssimo no último domingo (6), durante a disputa do Rali Ronde di Andora, na Itália. Apaixonado pela categoria, o polonês vez ou outra se aventura em provas do gênero, normalmente com resultados competitivos. No entanto, trata-se unicamente de um hobby - ao contrário de Kimi Räikkönen, que se transferiu para o WRC e fará em 2011 sua segunda temporada.

As consequências do acidente foram muito, muito graves. Kubica segue em coma induzido, mais de 24 horas após o ocorrido. O lado direito de seu corpo foi seriamente afetado, com fraturas múltiplas na perna, no braço e principalmente na mão. Para se ter uma ideia do estrago, é só olhar a impressionante foto abaixo.

Robert perdeu o controle de seu Skoda Fabia e encontrou pela frente o começo de um guard-rail, que simplesmente atravessou o carro, atingindo o lado direito do corpo do piloto. O co-piloto, Jakub Gerber, por uma sorte incrível, nada sofreu. Tentem imaginar a dimensão do impacto.

O polonês passou por uma cirurgia de "reconstrução da mão direita". Hoje, surgiram notícias adicionais falando sobre "fraturas no ombro e no cotovelo direito", além das já citadas múltiplas fraturas na perna, no pé, no braço e na mão. Médicos usam termos como "fizemos o nosso melhor" e "estamos razoavelmente satisfeitos com a cirurgia".

A leitura correta que podemos fazer disso tudo, com toda a transparência e realismo, é a de que só por um milagre Kubica voltará a pilotar algum dia. Apesar de estar em estado delicado, o polonês não deve sofrer risco de morte. No entanto, sua carreira ao menos para a F-1, parece ter acabado.

Conversando com um amigo meu sobre o assunto, ouvi a frase que está até agora martelando em minha cabeça, apesar de ser óbvia: "Não consigo sentir pena de um cara que se destrói fazendo algo que claramente põe a vida em risco". O impressionante video abaixo sintetiza bem o termo "risco": o traçado e as condições da pista são realmente assustadores.

Defendo o ponto de que Kubica estava fazendo o que gosta e nasceu para fazer. Mas foi só falta de sorte, mesmo? O que leva um piloto do calibre de Robert, tido como um dos mais completos e competentes da F-1 atual, vencedor de corrida e um daqueles nomes certos na lista de "futuros campeões mundiais", a disputar um rali nestas condições no meio da pré-temporada da categoria na qual compete e pela qual é contratado? Basta assistir ao vídeo. Será que o polonês não avaliou os riscos? Foi falta de sorte ou de juízo?

Neste ponto, a Renault também tem sua parcela de culpa. Não havia nenhuma razão para liberá-lo para a disputa de uma prova como esta justamente durante a pré-temporada, uma fase tão importante e crucial para o desempenho do R31 no Mundial. Claro que há quem defenda que Robert tem o direito de fazer o que quiser nas horas vagas. Mas antes de tudo, ele é um profissional de uma categoria que movimenta milhões em dinheiro - e alguns destes milhões estão em sua conta, neste momento. Por que, então, se expor a tamanho risco? Por que a equipe também não calculou este risco?

Este assunto é para um longo debate. A história está repleta de pilotos de F-1 que sempre se aventuraram em outras categorias. Kubica não é o único. Há Räikkönen, Michael Schumacher, Johnny Ceccoto, John Surtees, Valentino Rossi e vários outros. Mas é necessário haver um certo limite nessa brincadeira.

Confesso que estou muito triste por ver um dos pilotos mais fortes da F-1 nesta condição. Infelizmente, para mim é muito claro que a carreira de Kubica na categoria chegou ao fim, e confesso que é difícil processar uma informação dessas. Nesta altura, pouco importa quem será seu substituto, seja ele Bruno Senna ou qualquer outro.

Torço muito para estar completamente enganado, mas acho que tanto a F-1 quanto nós, fãs, perdemos uma peça valiosa. Ao menos a vida do polonês foi salva. A um preço muito alto, mas foi salva. Acho que é isso o que importa agora.

Testes, Semana 1

2011-02-04T22:24:00.005-03:00

Guarulhos | A F-1 encerrou ontem a primeira bateria de testes da pré-temporada de 2011, no circuito Ricardo Tormo, em Valência (ESP).

Preferi esperar o fim dos três dias de atividades para poder fazer uma análise melhor sobre o desempenho de cada equipe e de cada piloto neste início de temporada. E sim, é possível tirar algumas conclusões sólidas, ainda que sob o risco de serem precipitadas.

A começar pela alternância entre os líderes de cada treino: em três dias, três pilotos diferentes - Sebastian Vettel, Fernando Alonso e Robert Kubica. E à exceção de Ferrari e da "intrusa" Renault, a Red Bull sempre teve um de seus carros pelo menos entre os quatro primeiros colocados, o que já indica certa regularidade no desempenho do novo RB7 - algo que ainda parece faltar ao F150.

Confira os tempos dos três dias:

DIA 1

1º. Sebastian Vettel (ALE/Red Bull-Renault) - 1:13.769 (93)
2º. Nico Hülkenberg (ALE/Force India-Mercedes) - 1:13.938 (71)
3º. Gary Paffett (GBR/McLaren-Mercedes) - 1:14.292 (91)
4º. Paul Di Resta (GBR/Force India-Mercedes) - 1:14.461 (28)
5º. Fernando Alonso (ESP/Ferrari) - 1:14.553 (97)
6º. Kamui Kobayashi (JAP/Sauber-Ferrari) - 1:15.621 (68)
7º. Jérôme D'Ambrosio (BEL/Marussia Virgin-Cosworth) - 1:16.003 (69)
8º. Vitaly Petrov (RUS/Renault) - 1:16.351 (28)
9º. Michael Schumacher (ALE/Mercedes) - 1:16.450 (15)
10º. Jaime Alguersuari (ESP/Toro Rosso-Ferrari) - 1:17.214 (20)
11º. Rubens Barrichello (BRA/Williams-Cosworth) - 1:17.335 (78)
12º. Narain Karthikeyan (IND/Hispania-Cosworth) - 1:18.020 (45)
13º. Nico Rosberg (ALE/Mercedes) - 1:19.930 (9)

DIA 2

1º. Fernando Alonso (ESP/Ferrari) - 1:13.307 (108)
2º. Sebastian Vettel (ALE/Red Bull-Renault) - 1:13.614 (43)
3º. Paul Di Resta (GBR/Force India-Mercedes) - 1:13.944 (111)
4º. Lewis Hamilton (GBR/McLaren-Mercedes) - 1:14.353 (83)
5º. Robert Kubica (POL/Renault) - 1:14.412 (104)
6º. Narain Karthikeyan (IND/Hispania-Cosworth) - 1:14.472 (80)
7º. Nico Rosberg (ALE/Mercedes) - 1:14.645 (69)
8º. Timo Glock (ALE/Marussia Virgin-Cosworth) - 1:15.408 (34)
9º. Rubens Barrichello (BRA/Williams-Cosworth) - 1:16.023 (51)
10º. Sérgio Pérez (MEX/Sauber-Ferrari) - 1:16.198 (42)
11º. Pastor Maldonado (VEN/Williams-Cosworth) - 1:16.266 (29)
12º. Sébastien Buemi (SUI/Toro Rosso-Ferrari) - 1:16.359 (46)
13º. Jaime Alguersuari (ESP/Toro Rosso-Ferrari) - 1:16.359 (64)
14º. Mark Webber (AUS/Red Bull-Renault) - 1:17.365 (17)
15º. Heikki Kovalainen (FIN/Lotus-Renault) - 1:20.649 (15)

DIA 3

1º. Robert Kubica (POL/Renault) - 1:13.144 (97 voltas)
2º. Adrian Sutil (ALE/Force India-Mercedes) - 1:13.201 (117)
3º. Jenson Button (GBR/McLaren-Mercedes) - 1:13.553 (195)
4º. Mark Webber (AUS/Red Bull-Renault) - 1:13.963 (104)
5º. Felipe Massa (BRA/Ferrari) - 1:14.017 (80)
6º. Timo Glock (ALE/Marussia Virgin-Cosworth) - 1:14.207 (103)
7º. Pastor Maldonado (VEN/Williams-Cosworth) - 1:14.299 (100)
8º. Sérgio Pérez (MEX/Sauber-Ferrari) - 1:13.469 (104)
9º. Michael Schumacher (ALE/Mercedes) - 1:14.537 (110)
10º. Sébastien Buemi (SUI/Toro Rosso-Ferrari) - 1:14.801 (73)
11º. Narain Karthikeyan (IND/Hispania-Cosworth) - 1:16.535 (63)
12º. Jarno Trulli (ITA/Lotus-Renault) - Sem tempo (38)

Vemos a Red Bull liderando o primeiro dia, fazendo o segundo tempo no segundo dia, e fechando em quarto lugar no terceiro e último dia. Ao mesmo tempo, vemos a Ferrari em 5º na abertura dos treinos, liderando o segundo teste e encerrando o terceiro dia novamente em 5º. Fica a sensação de que, mais uma vez, o time austríaco fez um carro fácil e estável, enquanto a escuderia italiana novamente construiu um bólido veloz porém extremamente difícil de ser pilotado. Pior, no caso, para Felipe Massa, que não teve um bom início de testes e ainda enfrentou problemas mecânicos, como um improvável incêndio em seu carro.

No entanto, a meu ver, o maior destaque positivo ficou por conta da Force India. É assombroso olhar a tabela de tempos dos três dias de testes e ver a equipe de Vijay Mallya regularmente ocupando um posto entre os três primeiros colocados. E o que é mais surpreendente: com alta quilometragem acumulada. O VJM03 parece ter nascido bem - a ponto de mesmo um piloto de testes como Nico Hülkenberg e um estreante como Paul Di Resta terem figurado no Top 3 a bordo do carro indiano.

Se acompanharmos a evolução da Force India desde o seu surgimento, em 2008, veremos que a escuderia começou como a pior do grid, viveu uma segunda metade de temporada em 2009 digna de time de ponta, com pole-position e constantemente no top-6, e em 2010 foi praticamente uma equipe média, fechando o ano em sétimo lugar no Mundial de Construtores, com apenas 1 ponto a menos que a Williams. Nada mais natural que os indianos consolidem sua condição de equipe média, aspirando até mesmo a constantes pódios, com um piloto rápido como Adrian Sutil e uma jovem promessa, o escocês Di Resta, que desde sempre mostrou-se veloz nos testes dos quais participou.

Também foi destaque positivo o desempenho da Marussia Virgin. Além de ter acumulado boa quilometragem - o que faz supor que o VR02 seja um carro confiável -, Timo Glock fechou em 8º lugar o segundo dia de testes e no terceiro dia, ficou com o 6º tempo. À frente, por exemplo, de Williams e, principalmente, Mercedes.

A equipe prateada entra aqui como um dos grandes destaques negativos destes testes. Michael Schumacher e Nico Rosberg enfrentaram problemas de confiabilidade e, quando estiveram na pista, não fizeram nada de relevante, ocupando regularmente as últimas posições. Mas o vexame maior ficou por conta da Lotus: cheia de pompa e com um ótimo pacote técnico, o time anglo-malaio somou menos de 70 voltas somando os dois dias dos quais participou e, com problemas mecânicos e de confiabilidade, abandonou os testes por "falta de peças". É inaceitável isso em uma equipe de F-1 já em seu segundo ano de existência e com a estrutura que Tony Fernandes vem construindo para seu time.

A Renault não me convenceu. O tempo de Robert Kubica no último dia de testes, conquistado nos instantes finais do dia, me pareceu mais uma jogada de marketing do que fruto de um bom desempenho do R31. O novo carro preto e dourado parece estar no pelotão intermediário, lado a lado com a Sauber.

O time suíço, por sinal, ao lado de Williams e Hispania, esteve onde se imaginava que estaria, o mesmo valendo para as outras duas equipes. Salvo um brilhareco do veterano Narain Karthikeyan com um improvável sexto lugar no segundo dia de atividades, a Hispania será novamente a mais lenta do grid, e quanto a isso não restam muitas dúvidas. Preocupante, mesmo, é a situação da equipe de Frank Williams. Os resultados foram para lá de modestos e a equipe carece de patrocínios para bancar o desenvolvimento do novo carro ao longo de 2011. É bom ficar de olho.

Em resumo: Ferrari, Red Bull e Force India começam como as três principais forças nos testes. Resta saber até onde o time indiano terá fôlego para acompanhar de perto os carros mais fortes do grid.

Os novos carros para 2011

2011-02-02T16:23:00.008-03:00

Guarulhos | Das 12 equipes inscritas no Mundial de 2011 da F-1, oito já mostraram com que cara vão para o próximo campeonato - entre elas a Red Bull, atual campeã de Pilotos e Construtores.

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Até aqui, além da já citada equipe austríaca, Ferrari, Sauber, Lotus, Renault (chamaremos a equipe assim até a decisão da justiça entre as "duas Lotus"), Toro Rosso, Mercedes e Williams exibiram seus novos carros. E chama bastante a atenção a distinção entre os modelos.

A maior parte dos projetistas buscou soluções próprias para suas equipes. Até mesmo Adrian Newey, responsável pelo fenomenal RB6 que assombrou a concorrência em 2010, exibiu inovações aerodinâmicas, como na "meia-bigorna" na parte traseira do carro, algo inédito até então, bem como a asa traseira arredondada na parte inferior. Com o novo RB7, Sebastian Vettel, atual campeão mundial, foi o mais veloz no primeiro dia de testes em Valência, na Espanha, na última terça-feira (1º).

Já a Ferrari - que, imagina-se, seja a grande rival da equipe dos energéticos em 2011 -, trouxe no F150 um design pouco inovador, embora aparentemente mais limpo e compacto do que o F110. Fernando Alonso fechou a tabela de tempos na frente no segundo dia de testes em Valência, nesta quarta-feira (2), para aumentar o otimismo da turma de Maranello.

A Mercedes, por sua vez, veio com uma pintura ainda mais bela que a de 2010 e também chamou a atenção pelo arrojo aerodinâmico - sobretudo o "bico de pato" sustentando o aerofólio dianteiro, bem como as linhas pontudas em toda a parte frontal do W02. Do cockpit para trás, pouca coisa mudou: os traços seguem conservadores, e mesmo o aerofólio traseiro sofreu poucas modificações.

A nova Renault foi uma das equipes que mais inovou. Além da já conhecida pintura preta e dourada (com um destoante e bizarro vermelho nos aerofólios), a equipe trouxe variações radicais em comparação ao carro de 2010: o R31 tem linhas acentuadas, um bico alto e que mais remete à ponta de uma flecha, a carenagem também com um bico e sem a "bigorna", e o aerofólio traseiro semelhante ao da Red Bull, curvado em sua base. Talvez seja o carro mais "diferente" dos oito já apresentados até aqui. Sinal de resultados excelentes ou de fracasso completo...

O mesmo se pode dizer da nova Williams. A exemplo da Renault, o FW33 também tem linhas pontudas, ainda mais arrojadas que o do R31. No entanto, o que mais chamou a atenção, além da belíssima pintura de testes, foi a ausência quase total de patrocinadores. Um sinal preocupante para uma equipe que vendeu uma de suas vagas justamente em função dos petrodólares da PDVSA, estatal venezuelana que banca a participação de Pastor Maldonado no time. O resultado inicial foi preocupante: 11º e antepenúltimo lugar para Rubens Barrichello no primeiro dia de testes na Espanha.

Sauber e Toro Rosso foram as equipes mais conservadoras até aqui. Com linhas tradicionais e nada ousadas, ambos os times, no entanto, parecem ter um futuro bastante diferente. A escuderia de Peter Sauber conta com um dos mais promissores pilotos do grid, Kamui Kobayashi, e com um motor Ferrari que sempre parece se encaixar feito uma luva nos carros suíços. Além disso, a chegada de Sergio Pérez trouxe uma enxurrada de patrocinadores cujo dinheiro ajudará no desenvolvimento do C30 ao longo da temporada.

Dinheiro, obviamente, não é o problema da Toro Rosso, mantida pela Red Bull. No entanto, desde que a escuderia italiana passou a construir seus próprios carros ao invés de usar atualizações da matriz austríaca, a queda vertiginosa de desempenho é cada vez mais flagrante. Longe de ser uma equipe grande, a STR flertava mais com o pelotão intermediário do que com as últimas posições. Mas em 2011, o fundo do grid parece ser o destino da ex-Minardi. O STR6 é basicamente o mesmo carro de 2010, com o acréscimo do Kers, que volta a ser utilizado neste ano.

Por fim, a Lotus, cheia de pompa e com um carro que é de longe o mais belo do grid, na opinião deste blogueiro. O T128 parece ter nascido para ser um enorme passo à frente nesta nova jornada da escuderia britânica. Com um perfil aerodinâmico muito semelhante ao do novo carro da Red Bull e empurrado pelo motor Renault, também chamou a atenção o aumento considerável na quantidade de patrocinadores do time. Ao contrário das demais novatas que estrearam em 2010, o time de Tony Fernandes trabalha firme e consistentemente para voltar a ser grande em um curto prazo de tempo.

(Todas as fotos em alta resolução. Clique para ampliá-las!)

De volta

2011-01-24T18:21:00.007-03:00

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Guarulhos | Depois de 1 mês de "descanso", o BRF1 está de volta, ainda lentamente aquecendo para a temporada de 2011 da F-1.

Acredito que esta seja a intertemporada mais fraca dos últimos anos com relação ao noticiário. Rigorosamente nada de relevante aconteceu. Pelo contrário: depois de mais de 30 dias, o assunto dominante ainda é o impasse entre as duas Lotus. Nada que mereça nota, pelo menos até o desfecho do caso, que deve favorecer a antiga Renault.

Até agora, nenhuma equipe lançou o carro de 2011. E poucas novidades movimentaram o mercado de pilotos. De relevante, talvez, apenas a provável confirmação do promissor Paul Di Resta na Force India, em substituição a Vitantonio Liuzzi, e a quase definida saída de Bruno Senna e Lucas Di Grassi da categoria - até o momento, ambos continuam sem equipe.

Nesta época, quaisquer aspas viram manchete. A relevância do conteúdo, no entanto, quase sempre é nula. Por isso, o BRF1 seguirá em ritmo de volta de apresentação, sem alarde e sem pressa, apenas no aquecimento. Quando as 12 equipes e os 24 pilotos estiverem confirmados, como sempre, veremos por aqui o especial com a ficha técnica de cada um deles e as expectativas para a temporada que começa daqui 1 mês e meio.

As novidades virão aos poucos. Mas, como sempre, sigam por aqui, por mais um ano, para elogiar, criticar e comentar as novas histórias com as quais a F-1 nos brindará neste 2011. Sintam-se em casa.

2010

2010-12-23T17:54:00.016-03:00

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Guarulhos | E lá se vai mais um ano. 2010 foi bem movimentado e interessante no que chamo de "vida pública", que representa tudo o que está fora da minha vida pessoal.

No que diz respeito a este blog, a F-1, foi um ano excepcional. Se 2008 nos apresentou a decisão mais espetacular da década, 2010 trouxe o campeonato mais equilibrado e disputado por cima, por pilotos de altíssimo nível. De ruim apenas a nova pontuação, que é extremamente confusa e impossível de ser decorada, embora para efeito prático não seja tão diferente da pontuação anterior.

Sebastian Vettel foi um grande campeão, histórico, o mais jovem da história. Como grande foi a seleção da Espanha, campeã mundial de futebol pela primeira vez na história, e também Dilma Rousseff, eleita democraticamente em uma eleição igualmente histórica, já que será a primeira mulher a governar o Brasil. Três vitórias cheias de ineditismo e que no futuro certamente ganharão contornos românticos, bem mais interessantes do que hoje.

Mas grande também foi Mark Webber, em uma temporada onde finalmente se livrou da pecha de "Leão de Treino" e só não levou o título da F-1 por meros detalhes. Como gigantes também foram a seleção do Uruguai, que renasceu para o futebol mundial chegando à uma semifinal de Copa do Mundo, e Marina Silva, que levou 20% dos votos nas eleições presidenciais, provocou o 2º turno e firmou sua força política como alternativa respeitável para governar nosso país.

Como se vê, a grandeza não está presente apenas nas vitórias. Certas derrotas são tão cheias de brilhantismo que passam para a história como momentos gloriosos, não frustrantes. O que evidentemente não é o caso de Fernando Alonso, da Seleção Brasileira e de José Serra, os grandes derrotados de 2010. O espanhol foi um péssimo perdedor, da pior estirpe, tal qual alguns exemplares do time canarinho, como Felipe Melo e Dunga, por exemplo. Já o candidato do PSDB à presidência foi, do início ao fim, apático e sem vibração alguma, mesmo após a derrota, o que faz dele, também, um mau perdedor. Ou, pior ainda: um mau competidor.

Os assuntos mais importantes de 2010 tiveram protagonistas carismáticos e importantes, cada um a seu modo, e cada um dentro de suas situações. Exatamente como é a "vida real". A vida que vivemos no nosso universo, os nossos problemas, as nossas soluções.

Os nossos protagonistas. O nosso protagonismo.

Quem foram os grandes vencedores nas nossas vidas, neste ano? Quais foram nossas grandes vitórias? Quando fomos maus perdedores? Quando encontramos maus perdedores? Enfrentamos nossas dores de cabeça erguida? Celebramos nossas vitórias com humildade? Encaramos nossas derrotas com equilíbrio?

Sem nenhum receio de cair nos clichês habituais desta época do ano, é hora de sugerir e fazer uma reflexão interna sobre o que fomos neste 2010 e o que poderemos ser em 2011. Nós com nós mesmos. A vaidade e o orgulho não são barreiras intransponíveis quando nós nos dispomos a enxergar nossos próprios erros. Talvez diante dos outros, sim. Mas com nós mesmos, jamais.

Algumas pessoas tem a natureza mais rude. Outras são mais sentimentais. Eu não tenho vergonha de dizer que me enquadro neste segundo grupo, especialmente após o nascimento do meu pequeno filho, um garoto lindo que eu não deixo de amar, pensar e sonhar nem por um único dia sequer, nem por um único instante sequer, apesar de todas as dores pessoais que envolvem esta situação.

Mas, independente da natureza, é tempo de refletir sobre 2010 e fazer planos para o próximo ano. Não só planos profissionais ou materiais, mas também, e principalmente, planos humanos. Reais. Sobre o que realmente importa: amigos, família, filhos, pais, avós, colegas de trabalho, a própria personalidade. Identificar e eliminar erros, manter acertos. E principalmente, fazer todo o possível para não carregar o pior dos sentimentos: o arrependimento.

É importante não ter medo de mudar, de arriscar coisas novas e muito menos, de reconhecer erros e fazer o possível para corrigi-los, dentro e fora de si mesmo.

É essencial tentar consertar situações erradas, modificar atitudes equivocadas. Fazer do seu mundo um mundo melhor e mais justo. Sem o câncer que é o arrependimento, especialmente quando se trata de um arrependimento tardio e já insolucionável em função do tempo que normalmente perdemos alimentando nosso orgulho estúpido.

É hora de inovar. De recomeçar. O calendário sempre nos presenteia com novos ciclos a cada 365 dias. É absolutamente indispensável aproveitar isso. Sem medo.

Este blog volta em 2011, no mesmo ritmo de sempre, na mesma linguagem de sempre.

Seu autor, no entanto, carrega consigo a convicção de que o próximo ano não seguirá "o mesmo ritmo de sempre" e será, sim, completamente diferente.

Feliz Natal e um excelente Ano Novo para todos!

Tributo a Tom Walkinshaw

2010-12-14T00:43:00.007-03:00

Damon Hill (Arrows-Yamaha A18) - 1997

Guarulhos | O nº 1 estampado em destaque no carro de uma das equipes mais modestas do grid. Um campeão mundial a bordo de um carro pouquíssimo competitivo.

Foi assim que se escreveu uma das mais belas não-vitórias da história da F-1, no GP da Hungria de 1997, quando Damon Hill, campeão do ano anterior, liderou praticamente de ponta a ponta a etapa magiar. Seria a primeira vitória da sempre pequena Arrows, perdida na última volta por um problema mecânico no motor Yamaha que equipava o carro daquele ano.

Ao cruzar a linha de chegada em 2º lugar, Hill era o protagonista de uma estranha festa, que beirava entre o épico e o melancólico. A vitória simbólica, na prática, era apenas a segunda posição.

Mas era, também, o momento máximo da história da modesta equipe britânica na F-1. A cena mais emblemática. Aquela que nenhum fã da categoria consegue esquecer. Justamente no ano de estreia do controvertido Tom Walkinshaw no comando do time.

Walkinshaw morreu no último dia 12, aos 64 anos, vítima de câncer. Polêmicas à parte, foi um homem que dedicou toda a sua existência ao automobilismo, e cujo simbólico ponto alto na principal categoria deste esporte foi justamente neste GP da Hungria de 1997 - o dia em que, se um marciano desembarcasse na Terra e assistisse à prova, teria certeza de que aquela escuderia era uma das mais fortes do grid.

O renascimento da Lotus Renault

2010-12-08T09:16:00.006-03:00

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Guarulhos | Desde que o nome Lotus voltou a figurar entre as equipes da F-1 atual, fala-se muito, e principalmente, na falta do DNA original nesta equipe que Tony Fernandes comandou em 2010.

De origem malaia (apesar da base britânica) e originada da marca Lotus Racing, não do lendário Team Lotus, a grande verdade é que o time fez um excelente trabalho em seu ano de estreia (ou re-estreia?): além do enorme esforço para resgatar nos torcedores a identidade original da escuderia, o trabalho técnico também foi muito bem feito, tanto que o time foi, com sobras, o melhor dos estreantes em 2010 e fechou uma parceria de motores com a Renault e de câmbio com a Red Bull. Promessa de novos e promissores rumos em 2011.

Pois é. Eis que a Lotus Cars - a detentora real da marca Team Lotus e, portanto, a legítima dona do tal DNA do lendário time de Colin Chapman - acordou pra vida e percebeu que encarar a F-1 de novo era um baita negócio. Teve início, então, uma daquelas brigas de bastidores mais desinteressantes que roteiro de novela do SBT - impasse reforçado pela falta de notícias da intertemporada.

Hoje veio a confirmação de que em 2011, a Lotus Renault não será a Lotus Renault, mas sim a Lotus Renault (!). Sintetizando, é basicamente isso.

Extendendo, não fica muito diferente: na guerra entre Lotus Cars (a do DNA legítimo) e Lotus Racing (a Made in Malaysia), quem levou a melhor foi a herdeira de Chapman, que comprou uma porcentagem das ações da equipe Renault e passará a batizar a equipe no próximo ano, estampando a belíssima logomarca original no bico do carro. A mesma Renault que, é bom lembrar, pertence ao Grupo Genii e já em 2010 manteve o nome original apenas por uma questão quase pessoal, sendo, na prática, basicamente uma "Genii Renault" sem o "Genii" no começo - talvez porque seja um nome muito feio para um time de F-1.

No entanto, a Lotus de Tony Fernandes, que correu em 2010 carregando a mais bela pintura do grid, fazendo um trabalho honesto e lutando quase que desesperadamente para resgatar o carisma da equipe original - diga-se de passagem, conseguindo um excelente resultado neste quesito -, não quer abrir mão do nome da equipe. Até porque, 1 Malaysia Racing também é um nome para lá de bizarro. E para completar a zona absoluta que se tornou o assunto, o time malaio também já conta com uma parceria com a Renault para o fornecimento de motores no próximo ano - situação idêntica, portanto, à da outra Lotus, já qua equipe Renault propriamente dita já não existe mais desde o fim de 2009. Assim se forma, também, uma Lotus Renault, mas sem ser puro-sangue e causando, temporariamente, uma situação inédita e surreal onde temos duas equipes Lotus inscritas para 2011. Pior: duas equipes Lotus Renault!

Gêmeos idênticos de pais diferentes. Pode, Arnaldo?

Como Ecclestone, Todt e cia. vão resolver este impasse, eu não faço a menor ideia - talvez levando ambos os times ao sofá de papelão do Programa do Ratinho. A única coisa que sei , no momento, é que o carro da Renault no ano que vem já é o mais bonito do grid, e vai acentuar ainda mais o ar retrô que tomou conta da categoria na temporada de 2010.

Acho que a turma do design da equipe andou lendo o meu blog nos últimos tempos...

(Clique nas imagens para ampliá-las)

Adeus, Badoer

2010-12-03T15:55:00.007-03:00

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>> Foto: César Ramos testa Ferrari

Guarulhos | ... e lá se vai o maior piloto de testes de todos os tempos.

Luca Badoer, 39 anos - 17 deles dedicados à F-1 -, anunciou nesta sexta-feira que encerrará suas atividades como piloto de testes da Ferrari, onde excerceu a função durante 11 longos anos.

Espécie de onipresença na equipe de Maranello ao longo de mais de uma década, o italiano estreou na categoria em 1993, pela modesta Scuderia Italia. Sua falta de habilidade, aliada à fraca performance da equipe, causou sua desistência em oito das 14 provas que disputou no ano - em duas delas, não conseguiu se classificar para o grid. Época de pré-classificação... outros tempos. Apesar disso, foi justamente neste ano que Luca conseguiu seu melhor resultado na carreira, o 7º lugar no GP de San Marino.

Voltou após um intervalo de um ano, em 1995, pela Minardi. O resultado foi um pouco menos pior: abandonou apenas sete das 15 etapas das quais participou. No Canadá e na Hungria, conseguiu chegar em 8º lugar, até então seu melhor resultado na carreira.

Em 1996, correu pela ítalo-brasileira Forti Corse. Em dez participações, conseguiu a dupla proeza de completar apenas duas provas e não conseguir se classificar para nada menos que quatro.

Teve nova chance em 1999, novamente pela Minardi. Foram 15 corridas e impressionantes 9 abandonos, além da tragicômica cena protagonizada no caótico GP da Europa, quando vinha na 5ª posição e se preparava para marcar os primeiros pontos de sua carreira, quando seu carro acusou pane seca. Badoer ajoelhou-se e chorou copiosamente apoiando-se no cockpit do M195 (ver vídeo no fim do post).

Veio então a oportunidade como test-driver da Ferrari. Badoer, cujo primeiro contato com um carro do time italiano havia sido em 1995, jamais deixaria o cargo. Voltaria oficialmente à F-1 somente dez anos depois, em 2009, para substituir em duas etapas ao brasileiro Felipe Massa, que havia sofrido um grave acidente no treino de classificação para o GP da Hungria do mesmo ano.

Andando em média 2 segundos mais lento que Kimi Räikkönen, virou chacota entre pilotos e torcedores e viu seu nome se transformar em algo do tipo Luca "How Bad You Are", graças ao fato de nas duas oportunidades, Valência e Bélgica, ter largado na última posição do grid e ter chegado, respectivamente, em 17º e 14º lugares. Incluindo, ainda, o adendo de que o vencedor da etapa belga foi justamente seu companheiro de equipe, Räikkönen.

Toda essa história representou ao menos um recorde para Luca: Com 58 participações, o italiano é o piloto que em mais provas esteve sem jamais marcar um mísero ponto na carreira.

Claro que há também alguns outros números e fatos impressionantes, embora não oficiais: Além dos 11 anos de Ferrari, Badoer completou mais de 130 mil km em testes e foi uma das peças fundamentais no desenvolvimento de uma sequência de carros quase imbatíveis criados pela equipe, entre 2000 e 2004.

Ironias à parte, apesar de o italiano não ser lá grande coisa como piloto, sua dedicação, lealdade e prestatividade à escuderia de Maranello são dignas de elogios. Certamente sua carreira não foi das mais fáceis. Sempre correndo por escuderias miseráveis, passou mais de 10 anos ajudando a desenvolver carros que jamais pilotaria oficialmente - na maioria das vezes solitário, nas pistas de Fiorano e Maranello.

E, por uma grande sacanagem do destino, quando finalmente teve a chance de guiar em uma corrida um carro da Ferrari, em 2009, além de o F60 ser uma rara porcaria produzida pela escuderia ao longo da década, a temporada foi justamente a primeira na qual os testes ao longo do campeonato foram proibidos, e Luca não teve sequer tempo hábil para se familiarizar com o modelo.

Faltou competência e sorte, mas jamais faltou dedicação. Este sim, pode ser considerado um grande e leal funcionário da equipe italiana.

Boa sorte, Luca.

Foto: César Ramos testa Ferrari

2010-12-03T15:50:00.000-03:00

Créditos: Ferrari

Vallelunga, 3 de Dezembro de 2010 - César Ramos testa F2008 (Clique para ampliar)

"Tive o melhor dia da minha vida testando a Ferrari. Fiz um bom teste mesmo em condições difíceis. Pude apenas fazer uma sessão com pneus slick no fim. As três primeiras saídas foram com pista molhada. Mesmo assim, me diverti muito"

(César Ramos, campeão da F-3 italiana, após seu primeiro contato com um carro de F-1)

Frank, o sincero

2010-12-02T16:56:00.004-03:00

"Não sou um grande fã de Fernando. Ele costumeiramente parece mal-humorado, não reconhece as pessoas e é pouco comunicativo. É um piloto brilhante, mas não vejo alegria perto dele".

(Frank Williams, dono da equipe que leva seu nome, dizendo o que ninguém tem coragem de dizer)

Uma declaração, um comentário

2010-12-01T15:27:00.006-03:00

"Você vence a F3, a F2, faz um teste com a Williams, corre na GP2, na Superliga, mas, em comparação com outros que já estão na F1, você vê que eles não têm tais conquistas. No fim das contas, não é importante só ser bom. O que importa é o dinheiro que você leva para as equipes."

(Andy Soucek, piloto espanhol e que luta por uma vaga na F-1 em 2011).

Bem vindo à Terra, amigão.

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Maldonado na Williams

2010-12-01T15:00:00.005-03:00

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Guarulhos | A equipe Williams confirmou, nesta quarta-feira, uma das notícias mais manjadas do paddock nos últimos meses: Pastor Maldonado será o companheiro de equipe de Rubens Barrichello no time britânico e fará sua estreia na F-1 em 2011.

O venezuelano, que desembarca na categoria graças aos petrodólares venezuelanos do doce Hugo Chávez, será o quarto representante de seu país na história da F-1. No entanto, será apenas o terceiro a participar de uma prova oficial, já que entre seus antecessores, Ernesto Viso não chegou a participar de nenhuma corrida.

Os demais venezuelanos jamais fizeram grande coisa. Johnny Ceccoto, cuja fase de maior sucesso se deu durante seu período nas motos - foi 3º colocado na classificação geral da MotoGP em 1978 -, participou de 18 provas na F-1, correu por Theodore e Toleman e marcou apenas 1 ponto, graças ao 6º lugar conquistado no GP de Long Beach de 1983.

Já o obscuro Ettore Chimeri, nascido na Itália e radicado no país sul-americano, participou somente do GP da Argentina de 1960. A bordo de uma Maserati de fábrica, largou em 21º e abandonou a prova por desgaste físico.

Maldonado chega à categoria máxima do automobilismo com 25 anos de idade carregando a fama de ser um piloto razoavelmente competitivo, mas extremamente desastrado. Possui apenas dois títulos nas categorias de base: conquistou a F-Renault 2.0 Italiana em 2004 e, na temporada de 2010, foi o campeão da GP2 após quatro anos na categoria.

Seu currículo definitivamente não justifica sua presença na F-1, menos ainda na tradicional Williams. Mas a quantidade de dinheiro levada pelo piloto chavístico sem dúvida nenhuma cairá feito uma luva no trabalho de desenvolvimento do FW33 que será liderado por Barrichello.

Vale destacar também o fato de que pela segunda vez na história, um venezuelano e um brasileiro dividirão os cockpits da mesma equipe. A exemplo de Maldonado e Barrichello, Ceccoto e Ayrton Senna foram companheiros na Toleman.

Primeira chamada

2010-11-30T21:15:00.005-03:00

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Guarulhos | A FIA divulgou nesta terça-feira a primeira lista com a numeração e o nome dos pilotos que estarão presentes na temporada de 2011 da F-1. Nada muito relevante, apesar do barulho que fizeram por aí.

Em primeiro lugar, esta lista não é importante porque todos se lembram que nos últimos dois anos, a numeração final só foi definida pela entidade máxima do automobilismo às vésperas do início das respectivas temporadas.

Em segundo lugar, e ao contrário do que muitos divulgaram hoje, a ausência de Bruno Senna na Lotus - equipe na qual era dado como certo para 2011 - não representa rigorosamente nada. Tanto que o próprio nome da equipe ainda consta como Lotus, quando o imbróglio a respeito do nome do time ainda não foi definido. Além disso, na Toro Rosso, que aparece sem nenhum piloto confirmado, o único nome na berlinda é o de Sébastien Buemi. Jaime Alguersuari agrada a alta cúpula da escuderia italiana e deve permanecer no próximo ano.

Na maioria das vezes, esta "primeira chamada" divulgada sempre ao fim de cada temporada não representa grande coisa, até porque muitas vezes os dados são publicados sem que haja uma consulta formal a cada uma das equipes do grid. Ninguém sabe se a Hispania estará lá, ninguém sabe quais pilotos e qual nome a Lotus terá, ninguém sabe onde (e se) estará Bruno Senna, ou quem vai correr na Force India, ou na Toro Rosso, ou na Virgin, etc.

Vale, mesmo, apenas o óbvio, como Sergio Pérez estreando pela Sauber, o #1 no carro de Vettel, e por aí vai...

A lista:

RED BULL-RENAULT
1. Sebastian Vettel (ALE)
2. Mark Webber (AUS)

McLAREN-MERCEDES
3. Jenson Button (GBR)
4. Lewis Hamilton (GBR)

FERRARI
5. Fernando Alonso (ESP)
6. Felipe Massa (BRA)
MERCEDES
7. Michael Schumacher (ALE)
8. Nico Rosberg (ALE)

RENAULT
9. Robert Kubica (POL)
10. Indefinido
WILLIAMS-COSWORTH
11. Rubens Barrichello (BRA)
12. Indefinido

FORCE INDIA-MERCEDES
14. Indefinido
15. Indefinido

SAUBER-FERRARI
16. Kamui Kobayashi (JAP)
17. Sergio Pérez (MEX)

TORO ROSSO-FERRARI
18. Indefinido
19. Indefinido

LOTUS-RENAULT
20. Jarno Trulli (ITA)
21. Heikki Kovalainen (ITA)

HISPANIA-COSWORTH
22. Indefinido
23. Indefinido
MARUSSIA VIRGIN-COSWORTH
24. Indefinido
25. Indefinido

A auto-confiança de Alonso

2010-11-30T19:54:00.008-03:00

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Guarulhos | Muito se fala que Fernando Alonso Díaz é o melhor piloto da F-1 atual. Os que assim pensam baseiam-se em fatos consideráveis: o bicampeonato mundial consecutivo guiando um carro de uma equipe que se tornou vencedora em suas mãos, a disputa épica com Michael Schumacher na temporada de 2006, quando o espanhol derrotou o alemão de forma categórica, os dois vice-campeonatos conquistados em 2007 e 2010 e uma série de outros números que falam por si só: 26 vitórias (à frente de Clark, Lauda, Fangio e Piquet, só para dimensionar), 20 pole-positions, 63 pódios (5º maior da história) e 18 voltas mais rápidas. Tudo isso em 157 GPs disputados.

Com apenas 29 anos, Alonso tem uma infinidade de chances de acumular ainda mais vitórias, poles e, sobretudo, títulos para as suas estatísticas. Por estar à frente dos campeões mundiais da nova geração - Jenson Button, Sebastian Vettel e Lewis Hamilton -, o asturiano é o que está mais próximo de se colocar como um possível segundo maior da história, já que superar os números de Michael Schumacher é quase impossível. Imaginar Fernando encerrando a carreira com quatro ou cinco títulos e seis dezenas de vitórias não é nenhuma loucura.

No entanto, algo se perdeu na carreira do piloto da Ferrari. Seu temperamento indomável e às vezes até ridículo joga mais contra do que a favor de si mesmo.

Aos fatos.

- 2007: Após o bicampeonato consecutivo pela Renault, Alonso chegou com status de estrela à McLaren para tirar a equipe prateada da fila de 7 anos sem títulos de pilotos. A seu lado, o jovem estreante Lewis Hamilton. O desenrolar da história todos já conhecem. Com o melhor carro do grid, o espanhol fez uma boa sequência no início da temporada mas na fase norte-americana, viu Hamilton conquistar suas primeiras vitórias e assumir a liderança do campeonato.

Desesperado, implodiu a estrutura da própria equipe ao reivindicar desesperadamente a condição de primeiro piloto e fazendo isso de forma clara, como na ridícula atitude tomada no treino de classificação para o GP da Hungria, quando segurou Hamilton nos boxes e impediu que o inglês conseguisse dar mais uma volta rápida para tentar a pole, ou quando no próprio GP dos EUA, tentou ultrapassar o inglês, não conseguiu e por várias voltas seguidas passou rente ao pit-wall da McLaren gesticulando e protestando por uma ordem de equipe, que jamais viria.

No fim do ano, um histórico tricampeonato consecutivo transformou-se em uma derrota clamorosa para o improvável campeão Kimi Räikkönen, guiando uma Ferrari que quase nunca era capaz de fazer frente ao poderio da escuderia de Woking. Terminou o ano sorrindo no pódio, mesmo tendo perdido o título: seu rival Hamilton havia sido o grande derrotado ao perder 3 chances de ficar com a taça. Mais uma atitude lamentável do espanhol, que em função de seu temperamento inconsequente, rasgaria seu contrato e viveria mais dois anos de penúria na Renault, que jamais lhe daria novamente um carro capaz de lutar por títulos.

- 2010: Tido como o sucessor natural de Michael Schumacher, Alonso chega a uma Ferrari que parecia renovada: por dois anos seguidos, o alto escalão da equipe permitiu que Felipe Massa e Kimi Räikkönen disputassem livremente vitórias e títulos - exceção feita, claro, às provas decisivas, onde houve jogo de equipe, em 2007 a favor do finlandês e em 2008 a favor do brasileiro. Com Felipe em alta e os vestígios do quase-título de dois anos antes ainda pairando em torno de si, alguns imaginavam que a briga entre a dupla latina seria livre, sem interferências de Stefano Domenicali.

Mas já na segunda prova do ano, na Austrália, o instinto mimado do espanhol provocou pela primeira vez a hoje famosa frase "Felipe, Fernando is faster than you". O episódio não teve tanta repercussão e passou despercebido, mas o jogo de equipe ocorreu graças ao choro de Alonso. Na Alemanha, 11ª prova de um total de 19 na temporada, o episódio mais escandaloso e escancarado. Incapaz de superar Massa na pista, o bicampeão mundial clamou desesperadamente para que a equipe ordenasse o brasileiro a lhe dar passagem. Ao contrário do que havia ocorrido em seus tempos de McLaren, conseguiu. No pódio, sorriu, satisfeito, mesmo sob vaias absolutas dos torcedores presentes em Hockenheim.

O que se viu no restante do ano foi um Felipe Massa em queda livre contra um Alonso mais motivado do que nunca, iniciando uma arrancada que o permitiu ter a chance de fechar o Mundial de forma antecipada, em Interlagos - mesmo tendo um carro claramente inferior ao da Red Bull. As chances eram mínimas. Ainda assim, o piloto da Ferrari assegurou um 3º lugar que lhe deixaria em posição extremamente confortável para levar o título em Abu Dhabi.

No grid árabe, mais uma vez a 3ª posição - resultado que bastaria para lhe dar o tricampeonato. Durante a prova, mais uma vez Fernando pediu para a equipe a escolta de Massa. Não conseguiu, graças a um erro de estratégia. Após seu pit-stop antecipado, voltou à frente de Webber, mas atrás de Vitaly Petrov, da... Renault. Impossível o time de Maranello mandar ao russo um "Vitaly, Fernando быстрее, чем вы". "Sabemos o quanto você é bom", foi o que a Scuderia repetiu ao asturiano repetidas vezes.

Alonso não conseguiu a ultrapassagem, viu Sebastian Vettel comemorar o título, mais uma vez reclamou publicamente do russo (reclamou de quê, cara pálida?), virou piada até entre os espanhóis e, pra completar, não parabenizou o campeão de 2010. Novamente, atitudes ridículas via satélite.

-

Juntando todos os episódios citados aqui a problemas sérios nos quais esteve envolvido - como o Stepeneygate, em 2007/2008, e o Crashgate, em 2008/2009 -, Alonso conseguiu deixar sua imagem pior até mesmo que a de Schumacher. É o "Dick Vigarista" da vez, mas mostra-se cada vez mais um anti-herói sem limite algum para suas atitudes anti-desportivas e sem o menor senso do ridículo.

Mas eu ainda colocaria uma outra questão que vai além disso: será que Alonso duvida do próprio potencial? Seria o espanhol um piloto externamente casca grossa, mas internamente inseguro sobre si mesmo? Oras, você não vê Kamui Kobayashi negando fogo na hora de ultrapassar, independente se quem vem pela frente é Fernando Alonso (como em Valência) ou Jaime Alguersuari (como em Suzuka). Você jamais viu Ayrton Senna tendo problemas para arriscar uma ultrapassagem sobre quem quer que fosse, seja um companheiro de equipe do quilate de Alain Prost ou um estreante pouco racional como Eddie Irvine.

Citei, intencionalmente, uma jovem promessa e um histórico tricampeão mundial como referências, para mostrar que a ultrapassagem é mais do que uma questão de instinto e habilidade: é, primeiramente, uma questão de auto-confiança.

Não faltou auto-confiança a Vettel neste ano, e suas disputas ao longo da temporada de 2010 - bem ou mal-sucedidas, como contra Mark Webber na Turquia e contra Jenson Button na Bélgica -, deixaram claro que o alemãozinho arrisca pois confia demais no próprio taco. O mesmo vale para o kamikaze Lewis Hamilton, que atropela quem estiver na frente e já chegou a dizer frases como "Eu sempre estou na briga; a questão é saber se meu carro estará".

Alonso, não. Sua auto-confiança é esporádica e oscila na maior parte do tempo. Contra Michael Schumacher, em Ímola'2005, o espanhol acreditou-se imbatível, e o foi. Contra Massa em Nürburgring'2007, uma ultrapassagem feroz sobre o brasileiro valeu a ele uma de suas maiores vitórias na carreira. No entanto, com frequência vemos Fernando "preso" atrás de algum piloto inferior ou até sendo ultrapassado com facilidade por pilotos de equipes como Super Aguri, BMW e Sauber. Na hora da verdade, faz o maior escândalo com seus superiores, como com Hamilton em 2007 e agora com Massa em 2010. E quando precisa ir à luta para decidir, se mostra vulnerável e impotente, como em Abu Dhabi, contra Petrov.

A mim, é muito claro que apesar dos números, da pompa e do oba-oba em torno de si, Alonso é um piloto rápido e determinado, mas cujo emocional deixa demais a desejar e sempre funciona como um tiro no próprio pé, onde o maior derrotado, sempre, é ele próprio.

Quantos títulos mais o espanhol precisará perder para se dar conta disso?

BRF1 Repaginado

2010-11-30T19:26:00.003-03:00

Guarulhos | Pela segunda vez desde sua criação, o BRF1 passa por uma mudança de layout. Seguindo a ideia proposta após a conquista do título de Jenson Button, em 2009, o blog seguirá homenageando o campeão mundial de cada temporada que se encerra.

E se entre o fim de 2009 e quase todo o ano de 2010 o detentor da taça - e, consequentemente, da "roupa" do blog - era o ex-piloto da Brawn GP, a partir de agora e até que se conheça o campeão de 2011 Sebastian Vettel será o dono do tema do BRF1.

Ao desenvolver o layout, procurei corrigir algumas claras imperfeições do visual anterior. Coloquei linhas e caixas separando claramente cada espaço da página, para evitar que todos os textos e links pareçam estar "flutuando" em meio ao nada. Também utilizei uma foto original para o head, ao invés de uma quase caricatura em função do excesso de efeitos na imagem.

Para o nome do blog, ainda no head, escolhi uma fonte setentista, colquei uma pequena legenda na identificação da foto e enfatizei o "Ano III", já que em 2011 este blog iniciará a "cobertura" de sua terceira temporada na F-1. Os links, títulos e detalhes em tonalidades azuis são em referência à Red Bull, equipe que levou Vettel ao título de 2010 e que também ficou com a taça de Construtores.

Para mim, este é o melhor e mais sóbrio layout já utilizado por este blog, mas é evidente que ainda está longe do ideal. Minha capacidade como designer não é lá grande coisa, mas eu juro que tento fazer o melhor para facilitar a leitura de todos que passam eventualmente por aqui.

Fique à vontade para comentar! E não deixe de votar na enquete ao lado direito da página!

Abaixo, todos os visuais utilizados pelo BRF1. Clique para ampliar.

2008/2009

2009/2010

2010/2011

Recomeço

2010-11-29T17:10:00.008-03:00

Guarulhos | Como todos vocês puderam notar, este blog ficou em coma, na UTI, durante praticamente todo este ano de 2010. Algo que sempre gostei de fazer, que atingiu uma boa reputação ao longo de seus quase dois anos de vida, que me apresentou um universo de possibilidades e pessoas novas e que certamente me fez aprender ainda mais sobre este esporte apaixonante que é a F-1.

Primeiramente, peço desculpas aos meus leitores por este descaso com o meu próprio blog. E justifico a longa ausência.

O volume de postagens aqui no BRF1 começou a cair, na verdade, ao mesmo tempo em que comecei a trabalhar no Tazio. Enquanto gastava tempo almejando a profissão de jornalista, esqueci de me lembrar que este é um trabalho dos mais esgotantes, ainda mais quando se trabalha com automobilismo. Os principais eventos deste esporte ocorrem nos finais-de-semana. Portanto, se o trabalho durante a semana era razoável, aos sábados e domingos - antes datas sagradas para descanso -, a carga horária e de volume de notícias quase triplicava. As folgas eram muito raras e a situação só piorou com o passar dos meses, chegando a um ponto em que no dia 31 de Dezembro passado, trabalhei até as 18h e no dia seguinte, 1º de Janeiro, trabalhei das 7h às 15h. Algo desumano, eu diria. Mas que faz parte da profissão, e quem escolhe trabalhar com isso sabe que estas são as condições.

Todo este desgaste me tirou tempo e ânimo de escrever no blog. Gastava todo o meu estoque mental em matérias, traduções, pesquisas, entrevistas e afins. E este espaço acabou sendo deixado de lado, sem dó.

No início de Abril deste ano, no entanto, pedi demissão do Tazio por uma série de questões com as quais eu não concordava em vários aspectos - formatação do site, padrões (qualquer um que leia o site com atenção pode perceber isso), carga horária e de trabalho desproporcional entre os funcionários, além de um preconceito velado com um jornalista sem diploma, como eu, e que era claramente refletido no tratamento e no salário, entre outras coisas. Desta forma, encerrei este meu ciclo. Uma das fases mais legais da minha vida, é bem verdade. Uma fase que me valeu a inesquecível cobertura in loco do GP do Brasil de 2009. Mas também uma das fases mais desgastantes dos meus 25 anos.

No entanto, quando me vi com mais tempo "livre" para voltar a me dedicar ao blog, uma série de problemas pessoais pesaram consideravelmente. Juntando isso ao número enorme de postagens que eu ainda precisava atualizar, o ânimo desapareceu de vez e raras vezes apareci por aqui. Ainda assim, conseguia ao menos postar os comentários sobre treinos de classificação e corridas desta que foi uma das temporadas mais disputadas da história da F-1.

Aí veio o GP da Alemanha. A palhaçada protagonizada pela equipe mais sórdida da categoria e envolvendo um brasileiro, que até ali tinha minha torcida, e um espanhol, espécie de ímã de polêmicas e dono de um caráter para lá de duvidoso. A situação me revoltou de verdade, como, imagino eu, à maioria dos que por aqui passam.

A partir deste ponto, meu interesse a respeito da F-1 despencou consideravelmente. Deixei de ver corridas como nunca antes havia deixado. Perdi as provas mais importantes da temporada, com exceção às duas últimas, Brasil e Abu Dhabi. Parei de gravar os GPs em VHS, hábito regular desde 2003. Raramente lia notícias sobre a categoria. Parei de frequentar até mesmo os blogs amigos - e são vários, todos eles listados ao lado direito desta página.

Pensei em desistir. Assumi a decisão de acabar com o blog.

Mas voltei atrás. O título limpo de Sebastian Vettel me trouxe de volta a esperança na F-1 e o prazer de ver corridas. O título honesto de um piloto do mais alto escalão resgatou a paixão que sempre tive nesta categoria. Muito mais do que o tricampeonato do temperamental piloto A, ou do que o heróico título do mediano piloto B - que traria aos fãs o segundo campeão consecutivo para aquela lista de "campeões de ocasião" e diminuiria ainda mais o meu interesse por este esporte.

O campeão de 2010 foi um piloto com sangue, alma e competência de um verdadeiro competidor, embalado por uma equipe que, estrategicamente ou não, soube respeitar os princípios esportivos desta competição que move milhões de fãs em todo o planeta.

Vettel e a Red Bull resgataram a minha paixão pela F-1. Resgataram este blog. Resgataram o entusiasmo em ver uma disputa que pode (e deve!) ser decidida unicamente na pista, não no pitwall.

Enfim, o BRF1 está de volta. Espero que todos vocês voltem novamente a este espaço que vocês mesmos ajudaram a construir.

Campeonato Mundial de Pilotos e Construtores (19)

2010-11-15T22:42:00.000-03:00

Pilotos:

		BAH	AUS	MAL	CHI	ESP	MON	TUR	CAN	EUR	ING	ALE	HUN	BEL	ITA	CIN	JAP	COR	BRA	EAU	TOTAL
1	S VE TTEL	12	-	25	8	15	18	-	12	25	6	15	15	-	12	18	25	-	25	25	256
2	F ALONSO	25	12	-	12	18	8	4	15	4	-	25	18	-	25	25	15	25	15	6	252
3	M WEBBER	4	2	18	4	25	25	15	10	-	25	8	25	18	8	15	18	-	18	4	242
4	L HAMILTON	4	2	18	4	25	25	15	10	-	25	8	25	18	8	15	18	-	18	18	240
5	J BUTTON	6	25	4	25	10	-	18	18	15	12	10	4	-	18	12	12	-	10	15	214
6	F MASSA	18	15	6	2	8	12	6	-	-	-	18	12	12	15	4	-	15	-	1	144
7	N ROSBERG	10	10	15	15	-	6	10	8	1	15	4	-	8	10	10	-	-	8	12	142
8	R KUBICA	-	18	12	10	4	15	8	6	10	-	6	-	15	4	6	-	10	2	10	136
9	M SCHUMACHER	8	1	-	1	12	-	12	-	-	2	2	-	6	2	-	8	12	6	-	72
10	R BARRICHELLO	1	4	-	-	2	-	-	-	12	10	-	1	-	1	8	2	6	-	-	47
11	A SUTIL	-	-	10	-	6	4	2	1	8		-	-	10	-	2	-	-	-	-	47
12	K KOBAYASHI	-	-	-	-	-	-	1	-	6	8	-	2	4	-	-	6	4	1	-	32
13	V PETROV	-	-	-	6	-	-	-	-	-	-	1	10	2	-	-	-	-	-	8	27
14	N HULKENBERG	-	-	1	-	-	-	-	-	-	1	-	8	-	6	1	-	1	4	-	22
15	V LIUZZI	2	6	-	-	-	2	-	2	-	-	-	-	1	-	-	-	8	-	-	21
16	S BUEMI	-	-	-	-	-	1	-	4	2	-	-	-	-	-	-	1	-	-	-	8
17	P DE LA ROSA	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	6	-	-						6
18	N HEIDFELD															-	4	2	-	-	6
19	J ALGUERSUARI	-	-	2	-	1	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	2	5
20	H KOVALAINEN	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-						-	-	-	-	-
21	J TRULLI	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
22	K CHANDHOK	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-					-
23	L DI GRASSI	-	-	-	-	-	-	-	-	-		-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
24	T GLOCK	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
25	B SENNA	-									-	-	-	-	-		-	-	-	-	-
26	S YAMAMOTO										-	-	-	-	-		-	-			-
27	C KLIEN															-			-	-	-

Construtores:

		BAH	AUS	MAL	CHI	ESP	MON	TUR	CAN	EUR	ING	ALE	HUN	BEL	ITA	CIN	JAP	COR	BRA	EAU	TOTAL
1	RED BULL	16	2	43	12	40	43	15	22	25	31	23	40	18	20	33	43	-	43	29	498
2	McLAREN	21	33	12	43	10	10	43	43	33	30	22	4	25	18	12	22	18	22	33	454
3	FERRARI	43	27	6	14	26	20	10	15	4	-	43	30	12	40	29	15	40	15	7	396
4	MERCEDES	18	11	15	16	12	6	22	8	1	17	6	-	14	12	10	8	12	14	12	214
5	RENAULT	-	18	12	16	4	15	8	6	10	-	7	10	17	4	6	-	10	2	18	163
6	WILLIAMS	1	4	1	-	2	-	-	-	12	11	-	9	-	7	9	2	7	4	-	69
7	FORCE INDIA	2	6	10	-	6	6	2	3	8	4	-	-	11	-	2	-	8	-	-	68
8	SAUBER	-	-	-	-	-	-	1	-	6	8	-	8	4	-	-	10	6	1	-	44
9	TORO ROSSO	-	-	2	-	1	1	-	4	2	-	-	-	-	-	-	1	-	-	2	13
10	LOTUS	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
11	HISPANIA	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
12	VIRGIN	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-

GP de Abu Dhabi - Corrida

2010-11-14T20:41:00.006-03:00

Guarulhos | A história da F-1 tem um novo campeão mundial. O mais jovem de todos os tempos. E, também, o mais promissor desde o surgimento de Michael Schumacher, em 1991: Sebastian Vettel apenas seguiu o curso natural de sua ascensão meteórica e precoce na categoria e é o dono do título mais importante do automobilismo.

O alemão, que jamais liderou a tabela de classificação - apesar das dez vitórias, 19 poles e do vice-campeonato de 2009 -, viveu uma virada ao melhor estilo Kimi Räikkönen em 2007: chegou na última prova da temporada em terceiro lugar, atrás de seu companheiro de equipe, Mark Webber, e do badalado líder, Fernando Alonso. Mas, sem tremer em nenhum momento da decisão histórica, Sebastian foi impecável em todos os momentos do fim de semana decisivo em Abu Dhabi e cravou pole e vitória - fácil, diga-se - para conquistar o mundo da F-1 com todo o brilhantismo que o acompanha desde a épica vitória em Monza'2008, guiando uma Toro Rosso.

Vettel mostrou, mais uma vez, toda a personalidade forte que sempre foi uma de suas marcas predominantes ao longo de sua curta carreira. Fingiu que não era com ele. Guiou soberano, como se fosse mais um fim-de-semana qualquer, não o fim-de-semana que mudaria sua reputação e sua história. O fim-de-semana que o colocaria na história.

O jovem piloto de Heppenheim pediu para não receber nenhuma informação da prova via rádio. Não precisaria. Alonso e Webber foram pífios por si só, cabendo ao australiano apenas o adendo de que uma possível ultrapassagem sobre o espanhol poderia representar, dependendo das circunstâncias, a obrigatoriedade de um jogo de equipe da Red Bull em favor do alemão - algo que Mark certamente não admitiria, após liderar na maior parte do tempo a tabela de classificação.

No entanto, é inegável que o grande vexame desta decisão ficou por conta de Alonso. Não pela derrota em si, pois elas fazem parte do jogo. Mas sim pela incapacidade em superar um piloto de qualidade duvidosa, como Vitaly Petrov. E mais, ainda mais, pela postura inapelavelmente ridícula após encerrar a prova: além de gesticular enfurecido contra o russo, ainda na pista, Fernando não parabenizou o campeão mundial de 2010. Portou-se como um péssimo perdedor. Portou-se quase como um antiesportista. Um bicampeão mundial que não sabe perder, que é incapaz de reconhecer o valor evidente de Vettel e de toda a nova geração, formada ainda por nomes como o espetacular Hamilton - que nada pôde fazer para chegar ao bicampeonato - e o velocíssimo Robert Kubica, que sonha com o momento de poder encorpoar ainda mais o já enorme grupo de postulantes ao título desta safra sensacional com a qual a F-1 nos brindou nesta virada de década.

Já havia traçado o paralelo antes, e voltarei a fazer isso sem medo de errar, ou, se for o caso, sem o menor respeito com o passado, como alguns saudosistas mais vigorosos podem imaginar: a geração atual é igual - e provavelmente melhor - à fantástica geração dos anos 80. Cada título de Nelson Piquet, Ayrton Senna, Alain Prost e Nigel Mansell é valorizado de forma diferente, por exemplo, dos sete títulos de Schumacher. O heptacampeão "não tinha rivais". Já cada um dos quatro nomes citados tinham que vencer uma concorrência absurda e nivelada por cima para chegar a um título. É por isso que muitas vezes os tricampeonatos de Piquet e Senna são até mais valorizados do que o heptacampeonato de Schumi. E é por isso que os títulos de Hamilton, Räikkönen (este fora da F-1) e, agora, Vettel, devem ser aplaudidos de pé. Pois o piloto da Red Bull, ao lado do inglês da McLaren e de nomes como Alonso, Kubica, Button e até Massa, estão criando diante de nossos olhos uma nova geração histórica e que nos dará imensa nostalgia no futuro.

Isso, é claro, se este mesmo Vettel não se sobressair nos próximos anos e enfileirar títulos como seu conterrâneo e antecessor Schumacher.

Eu, honestamente, não duvido disso. Parabéns, Sebastian. O título está em excelentes mãos.

GP de Abu Dhabi - Classificação

2010-11-13T20:37:00.001-03:00

Tazio

Sebastian Vettel está fazendo seu trabalho. Em terceiro no campeonato, o alemão da Red Bull vem cumprindo seu objetivo: é o cara a ser batido em Abu Dhabi.

Desde os primeiros treinos, Vettel vem sendo constantemente mais rápido que o resto, situação que foi refletida na classificação, com a pole position. Com o tempo de 1min39s394, o alemão terá Lewis Hamilton, o "azarão" da disputa, na primeira fila.

Logo atrás da McLaren sai o atual líder do campeonato, Fernando Alonso, que levaria o título se a corrida terminar do jeito que acabou a classificação. Ao lado do piloto da Ferrari, sai a outra McLaren, de Jenson Button.

Já Mark Webber, vice-líder, teve um treino para esquecer. O australiano foi o pior dos finalistas e sai em quinto com seu Red Bull, à frente dos dois melhores brasileiros, Felipe Massa, da Ferrari, e Rubens Barrichello, da Williams. Michael Schumacher (Mercedes), Nico Rosberg (Mercedes) e Vitaly Petrov (Renault), formam o "top 10".

O treino em detalhes

A primeira parte do treino viu Alonso liderar, seguido de Vettel, Hamilton e Webber, com as três pequenas e Sebastien Buemi, da Toro Rosso, degolado. Nessa, terminaram de fora Lucas di Grassi e Bruno Senna, juntos em, 22º e 23°.

Já a segunda fase teve Vettel quebrando a barreira de 1min40s, estabelecendo 1min39s874, à frente de Button, Rosberg, Webber, Hamilton e Alonso. Massa e Barrichello, sétimo e nono, se classificaram para a última superpole do ano, com Robert Kubica errando duas vezes e ficando de fora, enquanto seu parceiro na Renault, Vitaly Petrov, entrou no "top 10".

O duelo na decisão foi espetacular. Logo de cara, as McLaren se colocaram na frente, seguidos de Alonso. As Red Bull demoraram para sair, mas quando surgiram, se colocaram nas quatro primeiras posições. Com isso, todos foram para a pista para decidir a pole nos dois minutos finais, onde cada um teria direito a uma volta.

Vettel era o cara a ser batido e Webber torcia para não ser superado pelos rivais, uma vez que era o quarto. Por 0s031, Hamilton ficou em segundo. Alonso pulou para terceiro, com Webber caindo para quinto, à frente de Massa e Barrichello. É com este panorama que a F-1 disputa a decisão de 2010 a partir das 11 horas (de Brasília).

BRF1 Stats: GP de Abu Dhabi

2010-11-12T23:26:00.003-03:00

Vettel cruza linha de chegada no GP de Abu Dhabi de 2009: vitória e vice-campeonato

Último vencedor do GP de Abu Dhabi:
2009: Sebastian Vettel (Red Bull-Renault RB5)

Hamilton na Marina de Yas: pole arrasadora em 2009

Último pole-position do GP de Abu Dhabi:
2009: Lewis Hamilton (McLaren-Mercedes MP4/24) - 1:40.948

Vettel cravou vitória e melhor volta em Abu Dhabi'2009

Última melhor volta do GP de Abu Dhabi:
2009: Sebastian Vettel (Red Bull-Renault RB5) - 1:40.279

Red Bull: única equipe vencedora nos Emirados Árabes

Equipe vencedora do GP de Abu Dhabi:
2009: Red Bull (09)