Foto do Dia: Phil Hill (1959, GP de Mônaco)

Guarulhos | Uma Ferrari, um campeão mundial e uma das pistas mais tradicionais do planeta em uma era clássica da F-1. Algumas fotos dispensam legendas.

O norte-americano Phil Hill - que para os desavisados, não tem nenhum parentesco com Graham ou Damon Hill - esteve na categoria entre 1958 e 1966, participou de 48 largadas, conquistou 6 pole-positions, 3 vitórias, 16 pódios, 6 voltas mais rápidas, 98 pontos e o título mundial de 1961. Faleceu em 28 de Agosto de 2008, aos 81 anos.

[ Clique na imagem para ampliá-la ][ Siga o BRF1 no Twitter ]

Button: oferta da McLaren foi menor

Guarulhos | No texto abaixo, ponderei a transferência de Jenson Button da Brawn para a McLaren, especialmente após o anúncio do retorno da poderosa Mercedes como equipe própria sobre a estrutura do time de Ross Brawn.

Fui meio que na contramão da imensa maioria das opiniões que li por aí - opiniões que criticavam a direção da Mercedes por ter "deixado escapar" um piloto campeão mundial e com o número 1 em seu carro.

Escrevi o seguinte:

"Não me passa pela cabeça a hipótese de que a equipe alemã tenha aberto mão do número 1 em seu retorno à F-1, muito menos que tenha faltado poder financeiro para bancar Button na escuderia. O que me deixa com a sensação de que foi o próprio inglês que optou por 'um novo desafio', como ele próprio disse: o de correr pela McLaren ao lado de Lewis Hamilton. Se isso realmente aconteceu, esta é talvez a decisão mais 'inocente', para ser educado, que um campeão mundial tomou logo após conquistar seu primeiro título."

Pois bem. Ontem, declarações de Nick Fry e do próprio Button corroboraram as linhas acima.

O CEO da extinta Brawn foi categórico e até certo ponto rude em suas palavras:

"Nós oferecemos lealdade a ele e esperávamos, talvez ingenuamente, que ela voltaria. Há coragem e há estupidez [na decisão de Button], mas nós só saberemos ao certo no próximo ano. Acreditamos que fizemos a Jenson uma boa oferta que foi significativamente maior do que a que ele está recebendo na McLaren. Estamos todos mistificados com essa decisão. Achamos que ele tem sido mal aconselhado e teve sua cabeça virada pela sede chamativa da McLaren."

Pouco tempo depois, surgiram declarações do campeão mundial de 2009 confirmando o que foi dito por Fry:

"Foi 100% uma decisão minha. Para mim, será um desafio enorme enfrentar Lewis em seu ambiente. Meu objetivo desde que eu tinha oito anos era o de ser campeão mundial, e já fiz isso, agora. Então, sinto que preciso de um novo desafio. Não foi uma decisão motivada por dinheiro. Estou ganhando menos do que teria na Brawn. Não sou movido a dinheiro e todos sabem disso. É algo novo para mim. Vou ter que trabalhar muito duro na nova situação em que me coloquei, e pretendo fazê-lo."

Fica definitivamente claro que, de fato, a Mercedes propôs o salário que Button queria, ou provavelmente até mais. Mas que a opção de literalmente desafiar Lewis Hamilton em seu habitat foi tomara pelo ex-piloto da Brawn por livre e espontânea vontade.

Continuo com a opinião de que foi uma decisão muito ingênua. Mas a confirmação deste fato dá uma nova ótica à situação. Button foi corajoso, está com a auto-confiança na estratosfera e se julga capaz de bater Hamilton com o mesmo equipamento em um ambiente que pode ser hostil para ele, como foi para Fernando Alonso em 2007.

Começo a achar que a disputa será, sim, uma das melhores atrações da temporada de 2010.

Button, o filho bastardo

Guarulhos | A McLaren anunciou nesta quarta-feira a contratação de Jenson Button como piloto da equipe para 2010. O time já causa enorme frisson na imprensa britânica por formar um verdadeiro dream-team inglês formado pelos dois últimos campeões mundiais da F-1.

O curioso é que ainda no fim da semana passada, Nick Fry, CEO da extinta Brawn GP, afirmou que as chances de o dono do título de 2009 renovar com a equipe eram de 99%. Menos de uma semana depois, a Brawn virou Mercedes e Button fechou com a McLaren.

É claro que todos nós já conhecemos o habitual jogo de cena feito por equipes, dirigentes e pilotos no que diz respeito às negociações, de forma geral. Mas algo me diz que alguma coisa deu errado neste triângulo envolvendo o piloto e as duas equipes.

O sempre bem informado Luís Fernando Ramos destaca que Nico Rosberg, dado como certo na Mercedes, tem uma cláusula em seu contrato que impede que qualquer companheiro de equipe ganhe um salário maior que o dele próprio - o que, na prática, é uma forma indireta de assegurar o status de primeiro piloto de qualquer escuderia onde ele esteja.

No entanto, contratos foram feitos para serem rasgados - Kimi Räikkönen e a Ferrari recentemente provaram isso, bem como a Toyota e o famigerado Pacto da Concórdia, jogado às favas pelos japoneses. Não me passa pela cabeça a hipótese de que a equipe alemã tenha aberto mão do número 1 em seu retorno à F-1, muito menos que tenha faltado poder financeiro para bancar Button na escuderia.

O que me deixa com a sensação de que foi o próprio inglês que optou por "um novo desafio", como ele próprio disse: o de correr pela McLaren ao lado de Lewis Hamilton.

Se isso realmente aconteceu, esta é talvez a decisão mais "inocente", para ser educado, que um campeão mundial tomou logo após conquistar seu primeiro título. O bom senso recomenda ficar onde está. Mais do que isso, o bom senso recomenda, também, nunca se transferir para uma equipe que já tenha um piloto centralizador e altamente competitivo como Lewis Hamilton.


Quando ainda era um novato na F-1, Lewis conseguiu monopolizar a McLaren em torno de si e, embora realmente tenha sido muito rápido e consistente em suas performances, derrotou também no campo político ninguém mais, ninguém menos que Fernando Alonso. Um bicampeão mundial estabelecido na categoria como o "sucessor" de Michael Schumacher.

Também é curioso o fato de que o campeão de 2008 vetou a contratação de Räikkönen, mas não se opôs à transferência de Button. Certamente, o inglês vê em seu compatriota um adversário um tanto quanto inofensivo, apesar de seu título recém-conquistado.

Todo o ambiente conspira contra o ex-piloto da Brawn. Por mais que a McLaren dê igualdade de condições aos dois britânicos, Hamilton iniciará em 2010 sua quarta temporada pelo time prateado e, evidentemente, tem sua cotação altíssima não apenas por suas performances arrasadoras em 2007 e 2008 como também por ter tirado o péssimo carro de 2009 do limbo para duas vitórias e quatro poles.

Button estava em casa na Brawn GP e, certamente, continuaria muito à vontade na Mercedes. Mas preferiu invadir a casa do vizinho. Definitivamente, não é uma decisão inteligente por parte dele, mas também - e principalmente - por parte da McLaren, que viverá um período de instabilidade por não ser mais parceira oficial da montadora alemã. O time poderia perfeitamente contratar um piloto inofensivo como Adrian Sutil ou Timo Glock para escoltar Hamilton.

É evidente que um levará o outro ao limite e a disputa promete ser das mais interessantes. Mas não será um duelo explosivo. Não é este o perfil nem de Lewis, nem de Jenson. Já vi muita gente por aí comparando a nova dupla da McLaren com a dupla Senna-Prost. Este paralelo, no entanto, se aplica muito mais a Felipe Massa e Fernando Alonso - estes, sim, dois pilotos que podem transformar a Ferrari em um barril de pólvora.

Button será o filho bastardo na casa de Woking. O número 1 ficará, mesmo, apenas no carro.

Glock na Manor

Guarulhos | Timo Glock anunciou, na última segunda-feira, que será piloto da nova equipe Virgin-Manor na temporada de 2010.

O alemão, que já havia sido dispensado pela Toyota antes mesmo do anúncio da saída imediata da equipe após o fim da temporada de 2009, estava muito próximo de assinar com a Renault.

Não dá para acreditar que a oferta financeira de uma novata paupérrima tenha sido maior que a feita pelos franceses. Também não dá para acreditar que um piloto estabelecido na F-1 como Glock tenha comprado a vaga na escuderia inglesa.

Menos, ainda, que ele tenha achado o projeto da Virgin-Manor melhor que o da Renault.

Lucas Di Grassi, que seria a opção natural para correr ao lado de Robert Kubica, praticamente já fala como companheiro de equipe do alemão.

E assim, tudo indica que os franceses dirão au-revoir à F-1 antes mesmo do começo de 2010.

O adeus da Brawn e a volta da Mercedes

BrawnGP/Getty Images

Guarulhos | Os rumores indicavam que o anúncio desta segunda-feira estava muito próximo de se tornar realidade. No entanto, mesmo parecendo lógico que uma equipe com poucos recursos financeiros sucumbisse à voracidade financeira de alguma montadora, ninguém imaginava que a escuderia-sensação de 2009, dona dos títulos de Pilotos e Construtores, fosse desaparecer assim, de uma hora para outra.

Mas aconteceu, e por incrível que pareça, as reações mundo afora, no geral, não foram negativas. As Flechas de Prata estão de volta: a Mercedes-Benz adquiriu 75,1% das ações da Brawn GP e retornará à F-1 em 2010.

As reações não foram negativas por um único motivo: além de a montadora alemã já estar estabelecida na categoria há mais de 15 anos (desde 1994, quando passou a fornecer motores para a então estreante Sauber) e de ter conquistado vitórias categóricas ao lado da McLaren (entre 1995 e 2009, foram três títulos mundiais de Pilotos, um de Construtores, 60 vitórias, 66 pole-positions, 68 voltas mais rápidas e 178 pódios), o nome Mercedes remete a uma das equipes mais lendárias da história da F-1.

F1-Photo/Arquivo

Na metade dos anos 50, Juan Manuel Fangio conquistou dois de seus cinco títulos mundiais a bordo de um dos carros da estrela de três pontas. A trajetória foi fulminante: em 12 corridas, foram 9 vitórias, 8 poles, 10 pódios e 139,14 pontos. Só não conquistou nenhum título de Construtores pelo simples fato de o campeonato ainda não existir naquela época.

A Mercedes estreou no GP da França de 1954 com uma dobradinha de Fangio e Karl Kling. Foi, também, a única equipe a conseguir o título mundial de pilotos em sua temporada de estreia até 2009. Por ironia do destino, somente a Brawn GP conseguiu repetir estes feitos. A Brawn GP, que servirá como pano de fundo para o retorno da... Mercedes.

Desde que a marca alemã deixou seu rastro meteórico de sucesso na F-1, somente a equipe de Ross Brawn conseguiu fazer algo semelhante - em alguns aspectos, até superior - ao que os tedescos haviam conseguido há 55 anos. Em 17 corridas, foram 8 vitórias, 11 pódios, 5 poles, 172 pontos e os títulos de Pilotos e Construtores.

No aspecto político-econômico, o fato é que a Mercedes planejava este retorno há bem mais tempo. No entanto, a ideia era usar a McLaren como porta de entrada, mas evidentemente, os britânicos não se sujeitariam a tal papel. Na verdade, durante quase toda a década atual, a equipe de Woking foi bem mais alemã do que inglesa, no que diz respeito aos carros construídos desde então. Mas estamos falando de uma das escuderias mais tradicionais da F-1, praticamente construída e gerida pela mão de ferro do ambicioso e competente Ron Dennis, que nunca teve a menor intenção de deixar seu time desaparecer integralmente diante dos milhões de Euros de uma das mais poderosas montadoras do planeta.

Neste ponto entra a Brawn GP, que pode ser considerada um "acidente", já que se trata de um carro totalmente concebido para receber motores Honda mas que, de última hora, adaptou-se quase na marra aos motores Mercedes-Benz. Uma mistura que, na teoria, tinha tudo para dar errado, mas deu absolutamente certo. Os números e resultados comprovam isso.

F1-Photo

Frágil do ponto de vista político e sobretudo financeiro, a equipe de Ross Brawn não recusaria uma oferta gigantesca como a que foi feita pelos alemães. A "porta de entrada" que a McLaren se recusou a ser caiu no colo da Mercedes-Benz graças ao fim da Honda e ao surgimento da Brawn GP.

Não há como não celebrar o retorno de uma montadora tradicional, vencedora e lendária como a Mercedes à F-1. Mas não dá, também, para não sentir algo um tanto quanto paradoxal diante desta nova situação, já que é impossível não lamentar o desaparecimento da Brawn. Assim como é impossível não se comover com a epopeia cinematográfica vivida pela equipe neste ano de 2009, do fundo do poço e das incertezas à glória máxima deste esporte pelo qual somos apaixonados. Epopeia que começou naquela inacreditável dobradinha em Melbourne, na Austrália, no já distante mês de Março.

Nós, fãs de F-1, podemos não gostar da pilotagem fria e eficaz de Jenson Button ou da longevidade esportiva repleta de 'déjà-vus' de Rubens Barrichello. Mas somos unânimes na admiração a Ross Brawn, referência de competência em um esporte tão cruel com os que saem derrotados. Todos nós aprendemos a gostar da Brawn GP e a admirar os carrinhos branco-e-marca-texto que roubaram a cena em altíssimo estilo. E todos nós, certamente, vamos sentir a ausência desta simpática equipe no próximo GP do Bahrein, que abre a temporada de 2010.

Ganhamos, para a história, uma espécie de Lotus moderna. Uma equipe carismática, competente e vencedora que deixou um inapagável rastro de glória em sua curtíssima história na categoria. O ponto de vista sobre a temporada de 2009 já ganhou um novo contexto, uma nova simbologia. Ao invés de ser lembrado como um campeonato chato com um campeão insosso, este ano será recordado como o ano da equipe de Ross Brawn, que surgiu do nada, ganhou o mundo e desapareceu.

A Mercedes já chega como vencedora. Seu retorno transformou a Brawn GP em lenda.

BrawnGP/Getty Images

[ Clique nas imagens para ampliá-las][Siga o BRF1 no Twitter]

14 de Novembro

Guarulhos | Se me permitem, neste fim de semana comemorarei meu 24ª aniversário, celebrado hoje, dia 14 de Novembro.

É claro que vocês me desejarão feliz aniversário, afinal vocês fazem parte da porção civilizada, educada e polida da blogosfera. E é claro que, justamente por isso, não farão piadas a respeito da minha idade. Tenho certeza. Não me desmintam.

Contenham-se. E divirtam-se neste fim de semana. A vida não é só Internet. Livros, filmes, amigos, filhos, mulheres e etílicos também preenchem a vida.

Até segunda-feira! (ou quando a ressaca passar...)

BRf1 Review: Projeções e Fatos (2)

Guarulhos | A segunda parte do BRF1 Review de hoje recordará o que foi dito por este blog antes do início da temporada e, obviamente, o que de fato ocorreu em 2009. Previsões certas e erradas, comentários dignos de "vergonha alheia", entre outras coisas. As equipes de hoje, de acordo com a ordem designada para este ano, junto com seus respectivos pilotos, serão Toro Rosso, Red Bull, Williams, Force India e Brawn GP.

TORO ROSSO

"É fato que o chassi projetado por Adrian Newey foi um dos responsáveis diretos pela ascenção da STR na segunda metade de 2008, assim como também é fato que o motor Ferrari proporcionou um enorme upgrade ao time, algo que ninguém no mundo da F-1 esperava. Mas também é fato que a equipe jamais chegaria onde chegou se não fosse a capacidade e o talento de Vettel, um piloto completamente diferenciado e que desde a sua chegada à equipe (...) elevou de forma radical o padrão de performance da ex-Minardi. Algo similar ao o que aconteceu em 1984, na Toleman da então promessa Ayrton Senna. (...) Após a saída de Senna, a Toleman nunca mais foi a mesma - ao final de 1985, foi vendida para a Benetton e nunca mais retornou ao grid. Seria a Toro Rosso capaz de manter o mesmo desempenho fantástico de 2008, mesmo após a saída de Sebastian Vettel para a Red Bull? Poucos acreditam nisso..." (BRF1, 25 de Março de 2009)

O título deste texto se chama "De volta à realidade". De fato, a Toro Rosso voltou à sua habitual realidade em 2009. Apesar de ter um chassi novamente muito bom, a verdade é que faltou à equipe um piloto fora de série como Sebastian Vettel. O time poderia, sim, sonhar com vôos mais altos nesta temporada. No entanto, andou quase sempre nas últimas posições do grid e terminou em último lugar o Campeonato de Construtores, pontuando esporadicamente com Sébastien Buemi. A queda de rendimento já era esperada, e não se pode dizer que um mau trabalho foi feito, já que o suíço conseguiu algo que Kazuki Nakajima, Nelsinho Piquet e Romain Grosjean, em equipes muito mais fortes, não conseguiram.

SÉBASTIEN BOURDAIS - "Quase dispensado pela equipe, o francês tem em 2009 a grande chance de mostrar seu verdadeiro potencial, ainda que o carro não repita o desempenho da temporada passada. Será o primeiro piloto da equipe e correrá ao lado de um estreante que não possui grandes referenciais em sua carreira. Não há dúvidas: o desempenho de Bourdais neste campeonato definirá o rumo de sua carreira na F-1." (BRF1, 25 de Março de 2009)

Confesso que eu era um dos que ainda acreditava em Bourdais. No entanto, o francês mais uma vez andou muito atrás de seu companheiro de equipe e não esteve nem perto de cumprir o papel de líder da Toro Rosso, algo que Franz Tost, chefe do time, esperava dele. A demissão após o GP da Alemanha se deu via SMS. E, salvo algum grande milagre, suas portas estão definitivamente fechadas na F-1. 2009, de fato, definiu o rumo de sua carreira.

SÉBASTIEN BUEMI - "Embora não tenha um currículo excepcional, também não pode ser considerado um mau piloto, a julgar alguns bons resultados que teve durante a carreira. Resta saber se o suíço conseguirá manter um desempenho minimamente aceitável para ganhar uma nova chance na categoria em 2010. O que me parece fora de lógica é esperar que ele seja, aos olhos da STR, um "novo Vettel". Raramente um raio cai duas vezes no mesmo lugar." (BRF1, 25 de Março de 2009)

Buemi não comprometeu, mas também não brilhou, esta é a verdade. Piloto articulado e inteligente, o suíço aproveitou todas as oportunidades que teve para conseguir bons resultados e encerrou o ano com seis pontos, o que é um saldo bastante aceitável e realístico para um ano de estreia em uma equipe pequena. Além disso, conseguiu protagonizar alguns bons momentos onde mostrou ter bastante perícia ao volante, como no chuvoso GP da China - onde chegou a andar em 3º lugar - e em Abu Dhabi, quando travou um belo duelo com o badalado Robert Kubica e levou a melhor sem ser desleal. Não é um fenômeno, mas teve um desempenho bom o suficiente para ganhar certo respeito no paddock e seguir na Toro Rosso em 2010.

RED BULL

"A equipe (...) já esteve em piores condições, no que diz respeito às suas perspectivas para um campeonato. Sofrendo desde a sua estreia com pilotos inconstantes ou em fim de carreira, a RBR vê em 2009 a possibilidade de viver seus melhores dias na categoria e, aparentemente, ganhou o direito de sonhar alto. Tal expectativa reside especificamente em dois nomes: Adrian Newey e Sebastian Vettel. (...) O primeiro é um consagrado projetista com passagens vitoriosas por Williams e McLaren, enquanto o segundo é visto como o piloto mais completo de sua geração. O casamento entre ambos, aliado a um motor Renault que ficou devendo em 2008 mas que ganhou um valioso upgrade em potência para esta temporada, pode render bons frutos." (BRF1, 26 de Março de 2009)

A Red Bull sonhou alto e cumpriu quase todos os seus objetivos, mas pagou um alto preço pela performance irregular dos motores Renault. Aparentemente, o "valioso upgrade em potência" custou confiabilidade aos propulsores franceses. Não fosse isso, talvez o prodígio Sebastian Vettel pudesse ter levado a decisão do campeonato para a última prova, em Abu Dhabi. Apesar disso, foram seis vitórias, quatro ótimas dobradinhas e o vice-campeonato tanto entre os Pilotos quanto entre os Construtores. Uma temporada digna de muita comemoração para um time que, desde os tempos de Stewart, era apenas mediano.

MARK WEBBER - "Piloto falador, acostumado a declarações polêmicas e afeito a jogos psicológicos para destruir sem dó seus companheiros de equipe, o australiano pode ser uma pedra no caminho de Vettel - sobretudo no confronto direto em treinos classificatórios. Talvez possa até vencer sua primeira corrida na carreira, algo que não seria de todo injusto. Mas certamente será massacrado por seu jovem companheiro de equipe - quanto a isso parece não haver dúvidas." (BRF1, 26 de Março de 2009)

Que Vettel tinha tudo para levar a melhor sobre Webber, não havia dúvidas. Que o australiano poderia conquistar sua primeira vitória - e de quebra, foram duas, na Alemanha e no Brasil, ambas em altíssimo estilo -, também poucos duvidavam. Mas o que chamou a atenção, mais até do que o desempenho sólido e convincente deste que foi o quarto colocado no Mundial de Pilotos, foi o banho que o canguru levou de seu companheiro de equipe em treinos classificatórios: em 17 corridas, Sebastian largou à frente de Webber nada menos que 14 (!) vezes, algo impensável para alguém que até 2008 levava a fama de "Leão de Treino". De qualquer forma, o 'aussie' merece todos os elogios por uma temporada bastante consistente e por ter se mantido até mesmo na luta pelo título, depois de anos andando nas posições intermediárias e em uma fase de sua carreira na qual já era dado como um "caso encerrado" à beira da aposentadoria.

SEBASTIAN VETTEL - "(...) O alemão tem um estilo fantástico de pilotagem: excepcional em piso molhado, é um piloto técnico, arrojado quando necessário, comete pouquíssimos erros e corre riscos calculados. Sua constância durante a corrida também é uma qualidade notável. Junte tudo isso ao fato de ele ter levado um time acostumado a Speeds e Liuzzis da vida, a sentir o gostinho de ser equipe grande e conquistar uma vitória que nem mesmo a própria Red Bull ainda alcançou: o resultado é que temos diante dos nossos olhos aquele que pode ser um piloto tão dominante quanto foi o próprio Michael Schumacher, caso tenha um bom carro em mãos. E, se equipe dos energéticos sonha em ser grande, achou o piloto ideal para conduzi-la até isso." (BRF1, 26 de Março de 2009)

Soa quase como uma profecia. Com uma importante exceção: Os erros de Vettel podem lhe ter custado uma chance maior de ser campeão do mundo em 2009. Como na Austrália, quando travou uma disputa desnecessária e alucinada com Robert Kubica e acabou abandonando a prova na penúltima volta, quando tinha o pódio assegurado. Ou como em Mônaco, quando bateu no muro por pura displicência e desmotivação em função das poucas chances que tinha de vencer. A verdade é que o alemão pagou um pouco pela idade e seus erros foram naturais para um quase-novato. Mas de fato, Vettel sempre correu riscos calculados, manteve seu ótimo ritmo de corrida, levou a Red Bull à sua primeira vitória, sempre brilhou na chuva e, com mais três vitórias ao longo do ano, ficou com o merecido vice-campeonato. Quanto mais experiência o alemãozinho ganha, mais nós corremos o risco de assistirmos a campeonatos monótonos como os da Era Schumacher. Não há dúvidas quanto a isso. Em 2009, Vettel se consolidou como piloto de ponta. Seu primeiro título mundial é apenas uma questão de tempo.

WILLIAMS

"A última vitória da Williams foi no GP do Brasil de 2004, pelas mãos de Juan Pablo Montoya. A equipe jamais viveu um jejum de vitórias tão grande quanto esse. Desde que passou a construir seus próprios carros, a equipe venceu pelo menos uma prova por ano entre 1979 e 1987. Em 1988, os fraquíssimos motores Judd impediram que a equipe vencesse, mas o início da parceria com a Renault, em 1989, recolocou o time no caminho da glória - caminho interrompido apenas em 1997, ano do fim da parceria oficial entre a equipe e a marca francesa. Recebendo motores terceirizados até 1999, Sir Frank Williams iniciou em 2000 a parceria com a BMW: entre 2001 e 2004, foram 10 vitórias. Em 2008, porém, a equipe completou 4 temporadas sem um único triunfo. Ao mesmo tempo em que dá sinais de resistência, a Williams parece agonizar e reviver os derradeiros dias da Lotus - de uma das mais importantes e vitoriosas equipes da história da categoria ao silêncio mórbido da falência." (BRF1, 26 de Março de 2009)

A temporada de 2009 aumentou ainda mais o jejum de vitórias da Williams: agora são 5 anos sem subir ao lugar mais alto do pódio. Mas além de ter feito uma temporada bastante competitiva, a tradicional equipe inglesa não dá sinais de cansaço. Prova disso é a confirmação do bom veterano Rubens Barrichello e da jovem revelação Nico Hulkenberg como dupla para 2010. Devagar e sem dar passos maiores do que as pernas, a equipe de Frank Williams segue longe das vitórias, mas também longe de dar qualquer sinal de falência. Longe, portanto, de ter o mesmo triste fim da Lotus.

NICO ROSBERG - "Apoiado desde o início da sua carreira pela equipe inglesa, o filho do campeão mundial Keke Rosberg (...) deu um ultimato à direção da equipe: sem bons resultados, sem renovação de contrato. Imagina-se que este parece ser o caminho mais provável, tanto para a equipe quanto para o jovem piloto - um caso em que certamente quem sairá perdendo será Frank Williams. Afinal, Rosberg ainda faz a diferença nos raros bons resultados da equipe. Sua demissão pode significar, definitivamente, o início do fim da Williams." (BRF1, 26 de Março de 2009)

Não havia outro caminho para Rosberg que não fosse utilizar a Williams como trampolim para uma equipe maior. E o alemão foi perfeito nisso. Dono de todos os pontos da equipe na temporada, Nico mais uma vez foi o responsável por levar ao time alguns bons momentos e resultados. Conforme já era esperado, não renovou seu contrato para 2010 e provavelmente já está acertado com a Brawn GP, a nova equipe grande do grid. No entanto, graças à competência quase esquecida de Frank Williams e de Patrick Head, a escuderia de Grove ganhou um enorme diferencial para o próximo ano - sua nova dupla de pilotos - e não deve andar para trás, mas sim, retomar aos poucos o posto de equipe grande que abandonou em 2004. Nico, sem dúvida, tem grande contribuição nisso.

KAZUKI NAKAJIMA - "Prestes a iniciar sua segunda temporada completa na categoria, Kazuki viverá também em 2009 uma temporada de transição. Bons desempenhos podem garantir a ele algum tipo de sobrevida na categoria para os anos seguintes, a exemplo do que aconteceu anos antes com seu conterrâneo Takuma Sato; maus desempenhos provavelmente fecharão as portas da Fórmula-1 para ele. O caminho não é tão difícil quanto parece; basta ao japonês resolver seu problema crônico de falta de ímpeto e velocidade para se transformar, de fato, em um piloto minimamente competitivo." (BRF1, 26 de Março de 2009)

Pois é. Não deu para o japonês. Nakajima só não foi sumariamente demitido da Williams porque a Toyota bancava sua carreira e, consequentemente, sua vaga no time inglês. Mas é inaceitável ver Rosberg marcar 34,5 pontos contra absolutamente nenhum do nipônico. Isso escancara de forma muito clara a falta de competência e de vibração deste piloto. Para piorar a vida de Kazuki, a Toyota - que amparava sua carreira desde as categorias de base - anunciou sua saída imediata da F-1, mas não sem antes deixar o rastro fulminante de outro japonês, Kamui Kobayashi: seu desempenho arrasador foi, simbolicamente, a última pá de terra sobre a carreira de Nakajima na categoria. Provavelmente, nunca mais o veremos por lá. E ninguém sentirá falta.

FORCE INDIA

"Toda a aerodinâmica do VJM02 foi desenvolvida pela própria equipe, o que pode representar, positivamente, um desempenho superior ao da própria McLaren, levando-se em consideração que a equipe terá à disposição um dos motores mais velozes do grid - em um cenário bastante semelhante ao que se viu em 2007, com a extinta Super Aguri: apoiada pela Honda, foi constantemente mais rápida que sua matriz. Chegar aos pontos em 2009 será um grande avanço na trajetória da simpática Force India." (BRF1, 27 de Março de 2009)

O texto original fala sobre a parceria entre McLaren e Force India. União que, no início, parecia um verdadeiro tiro no pé, graças à má performance da equipe inglesa no início de 2009. Curiosamente, a ascensão dos indianos ocorreu quase que ao mesmo tempo em que a McLaren começou a se recuperar, o que sugere que, de fato, o desempenho de ambos os times estava interligado. Mas o que fez a diferença para a escuderia de Vijay Mallya, na verdade, foi a aerodinâmica de seu carro. Enquanto a McLaren deitava e rolava em pistas travadas, a Force India sobrava em pistas de alta. Foi assim que, em Spa-Francorchamps, Giancarlo Fisichella chocou o mundo da F-1 ao cravar a pole position. A vitória só não veio por um detalhe: o Kers, que equipava a Ferrari de Kimi Räikkönen. Em 2009, o time indiano ganhou mais do que um pódio e 13 pontos no campeonato: ganhou a simpatia dos fãs da F-1 e assumiu o antigo posto da Minardi como o "xodó" do grid.

ADRIAN SUTIL - "(...) Com o perdão do trocadilho estúpido, Sutil parece ainda pecar por ter uma pilotagem muito... sutil. Em nenhum momento mostrou ser um piloto arrojado e combativo, ganhando posições mais às custas dos erros dos adversários do que por mérito próprio. (...) Para 2009, deve apresentar um bom salto de rendimento, mas não parece ser o caso do piloto que corre com a 'corda no pescoço': tem-se a impressão de que Adrian terá oportunidade em alguma equipe grande a qualquer momento. Só então será possível avaliar seu verdadeiro potencial." (BRF1, 27 de Março de 2009)

O ano de Sutil sepultou algumas imagens que tínhamos a respeito de sua performance. O alemão não foi nada "sutil" quando fez barbeiragens incríveis como nos GPs da Espanha, da Hungria e de Cingapura. Isso sem falar no polêmico incidente de Interlagos, quando sua ausência de culpa é um tanto quanto contestável. No entanto, o delicado Adrian teve como ponto alto na temporada - e em sua carreira - o ótimo desempenho no GP da Itália, quando quase fez a pole position, largou na segunda posição e chegou em quarto, mais uma vez graças ao Kers da Ferrari de Kimi Raikkonen. O finlandês foi perseguido pelo alemão durante absolutamente toda a corrida. É, ainda, cotado em alguma equipe grande. Mas apagou não só a imagem de piloto pouco combativo e técnico quanto a de futuro vencedor de corridas. Embora rápido, Sutil é muito atrapalhado e atrai polêmicas para si.

GIANCARLO FISICHELLA - "Contratado pela Force India em 2008, Fisichella acostumou-se a viver longe dos holofotes, comete algumas barbeiragens e, vez ou outra, leva seu modesto carro a ocupar posições de destaque - como no último GP do Brasil, quando surgiu na 5ª posição e por lá se manteve durante várias voltas. Às vésperas da aposentadoria, o italiano buscará em 2009 encerrar sua carreira com dignidade, conquistando resultados à altura de seu talento e colocando, assim, um ponto final em sua bela trajetória na Fórmula-1." (BRF1, 27 de Março de 2009)

Fisichella conseguiu o inesperado papel de protagonista em 2009. Sua atuação no GP da Bélgica - onde fez a pole position, perseguiu Räikkönen do início ao fim da prova e por muito pouco não venceu - foi, sem dúvida, um dos momentos mais comoventes da temporada. Um daqueles sopros de esportividade que, vez ou outra, dão as caras na F-1: o gigante sendo desafiado pelo sempre desacreditado pequeno. A carreira do italiano poderia ter acabado aí. Ou, quem sabe, com um resultado ainda mais fantástico na etapa seguinte, no GP da Itália, quando a Force India mais uma vez se mostrou um dos carros postulantes à vitória. Fisichella encerraria por cima, como um ídolo quase esquecido. Mas o romano achou que encerrar "por cima" seria aceitar o convite da Ferrari para substituir Felipe Massa já a partir de Monza. E o que se viu, daí em diante, foi um fim melancólico de carreira, sem nenhum ponto e com desempenhos abaixo da média. De 2009, prefiro guardar a imagem do Fisichella que teve um último e solitário brilho em Spa-Francorchamps. Este, sim, merece os aplausos.

BRAWN GP

"Só em Março de 2009 a imprensa acertou um boato a respeito do assunto: Ross Brawn, diretor técnico da Honda, assumiria a equipe em definitivo. Surgia, em meio ao crepúsculo, a Brawn GP. De forma discreta e incerta: a equipe estaria na Austrália, prova de abertura da temporada? Participaria dos últimos testes de pré-temporada, em Jerez e Barcelona? Quais seriam os pilotos? Qual será o desempenho real da equipe, que mal teve tempo para se desenvolver? A velocidade das respostas correspondeu à velocidade dos novos carros da equipe nos últimos testes de pré-temporada. [Bruno] Senna foi preterido pelo outrora demissionário Rubens Barrichello; Jenson Button já era dado como certo na nova equipe inglesa. De todas as surpresas, esta foi a menor. A maior de todas ficou por conta do desempenho arrebatador da equipe durante os testes: em 7 sessões, a Brawn liderou nada menos do que 4 delas! Nas restantes, nunca esteve além do 4º lugar na tabela de tempos. (...) A imprensa mundial coloca a Brawn à frente da lista de favoritos para o GP de abertura da temporada. As casas de apostas britânicas apontam Jenson Button como favorito ao título." (BRF1, 27 de Março de 2009)

O começo da temporada causou surpresa e emoção. Estávamos diante de um momento histórico e raro: a vitória de uma equipe em sua corrida de estreia. Mais: com direito a dobradinha tanto no grid de largada quanto no resultado final. Um time que esteve prestes a não existir e que ninguém sabia ao certo se estaria em Melbourne, estreou com um carro quase sem patrocínios e dominou os adversários como quis. Depois disso, a emoção deu lugar ao saco cheio, ainda que o momento continuasse a ser histórico. Foram seis vitórias nas sete primeiras corridas. O campeonato já estava decidido. Em Junho. Mais uma vez, a história foi escrita: nunca, em um ano de estreia, uma equipe conseguiu oito vitórias, seis pole positions e os títulos de Pilotos e Construtores. Ross Brawn sacramentou seu status de gênio. E os que em Março apostaram em Button como campeão devem estar, certamente, ricos.

JENSON BUTTON - "Atribuir qualquer tipo de favoritismo à Jenson ainda parece fora de lógica. É bem verdade que o inglês só teve um bom carro em 2004, quando a BAR Honda permitiu a ele a possibilidade de conquistar ao menos pole-positions e pódios frequentes. Em 2006, primeiro ano do retorno da Honda à categoria, Button conquistou sua primeira vitória de forma inusitada, em meio a um inesperado temporal no sempre desértico GP da Hungria. A vitória consagradora fazia supor melhores resultados para 2007, mas a temporada seguinte marcou o início do fim da equipe nipônica. Ainda assim, durante toda a sua carreira, o inglês jamais se mostrou um piloto digno de ser campeão do mundo. Falta-lhe o apetite que os bons campeões costumam ter durante uma disputa por título." (BRF1, 27 de Março de 2009)

Depois de seis vitórias e de um título mundial por uma equipe estreante, especialmente diante da superioridade imposta sobre seu companheiro de equipe, fica evidenciado o enorme erro cometido nas previsões acerca da temporada de Jenson Button. O mais novo campeão mundial mostrou, sim, o "apetite que os bons campeões costumam ter durante uma disputa por título". Os GPs da Itália e do Brasil, onde conquistou a taça, não me deixam mentir. Mas o britânico mostrou, também, sangue frio para pontuar em 16 das 17 etapas de 2009 e controlar a enorme vantagem adquirida no início do campeonato. Pode não ser o mais brilhante dos campeões, mas é, sim, digno de sua conquista.

RUBENS BARRICHELLO - "Exímio acertador de carros, participou de forma direta não apenas do desenvolvimento que resultou na boa forma de seu atual time, como também do desenvolvimento dos carros que impuseram à F-1 a maior hegemonia de sua história, em seus tempos de Ferrari. Possui uma técnica acima da média, é combativo quando necessário e, quando está em seu dia iluminado, só não faz chover. Tudo isso sem ter um centralizador Michael Schumacher como companheiro de equipe. Além disso, se é verdade que lhe falta um pouco de ímpeto, também é verdade que lhe sobra talento e motivação extra para (...) conquistar o tão sonhado título mundial. (...) Apoiando-se em sua regularidade, (...) Rubens Barrichello pode, sim, lutar pelo título. (...) Na pior das hipóteses, deve-se esperar uma temporada competitiva e de ótimos resultados - um final de carreira inesquecível, bom o suficiente para apagar sua imagem negativa entre seus compatriotas." (BRF1, 27 de Março de 2009)

Rubens Barrichello também derrubou, em 2009, alguns conceitos e estigmas. O brasileiro participou, sim, de forma direta, do desenvolvimento do vencedor BGP001, o que mostra não apenas que Ross Brawn fez muito bem ao contratá-lo como revela o que poucos comentaram até aqui: o casamento entre o dirigente inglês e Barrichello é um casamento vencedor - ainda que o maior beneficiado não seja Rubens. O piloto também foi fiel ao ótimo retrospecto em "seus dias": foi assim que venceu na Itália e em Valência, de forma dominante e iluminada. Sobrou-lhe talento, competência e motivação e, de fato, seus resultados foram tão positivos que lhe valeram a sobrevida na categoria por, no mínimo, mais uma temporada. O brasileiro foi combativo, guerreiro e arrojado, e sai da temporada de 2009 como um dos grandes vencedores do ano. Mas a regularidade que deveria servir como trunfo na luta contra Jenson Button virou-se contra Barrichello. Quando sua primeira vitória chegou, o inglês já havia vencido seis vezes e tinha "infinitos" 26 pontos de vantagem para o brasileiro. Foi aí que o ex-piloto da Ferrari perdeu o título. Confesso que, como a grande maioria, não conseguia ver em Button um centralizador como Michael Schumacher. No máximo, um piloto do mesmo nível de Rubens. Mas o britânico está um nível acima. Seu título mundial é a prova disso.

BRF1 Review: Projeções e Fatos (1)

Guarulhos | Já estamos quase na metade do mês de Novembro. Portanto, já é hora de começar por aqui algo que já começou há algum tempo em outros blogs da pomposa "blogosfera automobilística": as retrospectivas, os rankings, os "Top-10" e tantas outras coisas que todo mundo acha clichê mas não perde uma oportunidade de ler ou fazer.

O BRF1 Review de hoje - o primeiro de uma série de assuntos que serão recordados ao longo do último mês e meio de 2009 - recordará o que foi dito por este blog antes do início da temporada e, obviamente, o que de fato ocorreu. Previsões certas e erradas, comentários dignos de "vergonha alheia", entre outras coisas. Começando pelas cinco primeiras equipes da ordem designada para este ano, junto com seus respectivos pilotos: McLaren, Ferrari, BMW Sauber, Renault e Toyota.

Fotos: F1-Photo / F1-Info

McLAREN

"Para a temporada 2009, o desempenho da McLaren ainda é uma incógnita. Mesmo focando praticamente todas as atenções em Hamilton, durante os testes de pré-temporada ficou nítida a sensação de que os projetistas erraram a mão. (...) Uma coisa parece clara: Os carros de Lewis Hamilton e Heikki Kovalainen sofrem de um problema crônico no aerofólio traseiro - problema que parece ter sido ao menos amenizado com um novo difusor traseiro inspirado nos difusores da Brawn GP." (BRF1, 23 de Março de 2009).

De fato, a McLaren tinha um carro muito ruim. A primeira metade do campeonato de 2009 foi terrível para a equipe prateada, que até o GP da Alemanha - nona etapa deste ano - havia marcado míseros 14 pontos. Demorou para que o pessoal de Woking se recuperasse, mas todos os recuros financeiros e técnicos do time proporcionaram uma reação em grande estilo: nas últimas sete corridas, apenas a Brawn GP marcou mais pontos do que a tradicional equipe inglesa. Foram duas vitórias, cinco pódios e 57 pontos, contra 60 da escuderia de Ross Brawn e 55 da Red Bull. Pode-se dizer, assim, que a McLaren foi a "melhor do resto", já que tanto entre os Pilotos quando entre os Construtores, só ficou atrás das duas equipes dominantes de 2009.

LEWIS HAMILTON - "Agora detentor do título, Hamilton parece não ter suas qualidades como piloto contestadas: é rápido, arrojado, constante e agressivo, para alguns até em excesso. (...) Acostumado a andar em carros de ponta, o inglês pode estar prestes a, pela primeira vez na carreira, tentar conduzir um carro desequilibrado e aparentemente instável às primeiras posições - feito que consagrou Michael Schumacher e Fernando Alonso. Lewis será capaz disso?" (BRF1, 23 de Março de 2009)

A temporada deste ano mostrou que Hamilton é, sim, capaz de liderar uma equipe. Não só pelo aspecto emocional quanto pelo esportivo. O inglês mostrou espírito de liderança para ajudar a decidir os rumos que a McLaren deveria seguir e, na pista, mostrou mais uma vez o seu talento cada vez menos contestável para arrancar duas grandes vitórias na Hungria e em Cingapura, além de desempenhos excepcionais como no GP do Brasil, quando chegou em terceiro lugar após largar em 18º. O campeão de 2008 ainda não pode ser considerado um gênio, mas caminha na direção certa para isso.

HEIKKI KOVALAINEN - "(...) Resta apenas uma opção ao finlandês: ir para o tudo ou nada. Se Kovalainen ainda sonha em lutar por um título mundial e elevar sua cotação no grid, o ano é esse. (...) Caso tenha uma temporada tão apagada quanto suas duas primeiras, Heikki destruirá de vez sua reputação e tende a se tornar uma espécie de "novo" Stefan Johansson, saindo da McLaren e pilotando para equipes cada vez menores, com raros resultados positivos, até a precoce aposentadoria." (BRF1, 23 de Março de 2009)

Pois é. Kovalainen esteve muito, muito longe de ir para o "tudo ou nada" e conseguiu encerrar o campeonato atrás de Felipe Massa, mesmo tendo feito oito corridas a mais (!!!) que o brasileiro. O finlandês já não interessa mais à McLaren que, publicamente, manifestou interesse em Kimi Räikkönen, Nico Rosberg e até em Rubens Barrichello. "Kova", hoje em dia, é cotado na nova equipe Virgin-Manor, que ninguém sabe ao certo se vai mesmo existir ou não. Sua perspectiva de futuro é das piores. Se conseguir continuar na F-1, já terá motivos para comemorar.

FERRARI

"(...) Estejam certos: a Ferrari seguirá sua rotina e lutará novamente pelas duas taças em disputa neste Mundial 2009. Mas há alguns pormenores que podem derrubar a equipe. O primeiro deles apareceu de forma bastante clara nos testes de pré-temporada: o F60, novo carro da equipe, é extremamente rápido mas sofre sérios problemas de confiabilidade." (BRF1, 23 de Março de 2009)

Erro crasso deste blogueiro. A Ferrari não passou nem perto de lutar pelos títulos de 2009 e, provavelmente, foi a grande decepção desta temporada. O texto original, em si, se refere à uma Ferrari que lutaria diretamente pela primeira posição em ambos os campeonatos, mas que poderia ser traída pela falta de confiabilidade do F60. No entanto, o que se viu foi um carro se arrastando, relegando pilotos como Felipe Massa e Kimi Räikkönen às posições intermediárias e sem pontuar nas três primeiras etapas do ano. O brasileiro conseguiu um único pódio antes de seu acidente na Hungria, enquanto o finlandês ainda subiu ao pódio quatro vezes e venceu na Bélgica. Para piorar, a ausência do vice-campeão de 2008 gerou uma série de decisões erradas e vexatórias: a euforia pelo retorno de Michael Schumacher, a consequente frustração com sua desistência e os desempenhos risíveis de Luca Badoer e Giancarlo Fisichella. Em resumo: o time vermelho viveu um ano para ser esquecido o mais rápido possível.

FELIPE MASSA - "Felipe nunca teve um bom desempenho nas três primeiras provas do ano, provas que são muitas vezes cruciais para se construir uma vantagem e administrá-la no decorrer do campeonato. (...) Massa é um piloto rápido, arrojado e que aprendeu a errar menos e ser mais consistente. É um dos grandes favoritos ao título, senão for o principal favorito. Mas um mau início de campeonato pode arruinar as possibilidades de um novo título mundial brasileiro na categoria." (BRF1, 23 de Março de 2009)

De fato, Massa não pontuou nas três primeiras etapas do campeonato. Mas pode-se dizer que o fato ocorreu mais por culpa do desempenho pífio do F60 do que por sua própria culpa. Na China, por exemplo, o brasileiro estava na terceira posição e já surgia como um dos postulantes à vitória quando o sistema eletrônico de seu carro simplesmente parou de funcionar. Além disso, o acidente em Budapeste chegou a colocá-lo em risco de vida e o tirou de combate pelo restante da temporada. Enquanto esteve nas pistas, Massa foi combativo, rápido e persistente, sem desanimar diante das dificuldades que a Ferrari enfrentou em 2009. Estava, inclusive, com 22 pontos, contra apenas 10 de Räikkönen. Sua meia-temporada não foi ruim, mas de qualquer forma, o brasileiro não teria condições de lutar pelo título, apesar de sua boa fase.

KIMI RÄIKKÖNEN - "Räikkönen teve [em 2008] aquilo que para alguns é o chamado 'ano de relaxamento': após atingir o ponto mais alto da carreira, sentiu-se descompromissado e pilotou com menos seriedade. Este ano, portanto, tende a ser um ano onde o finlandês virá à pista com a "faca nos dentes", disposto a retomar o lugar onde todo campeão merece estar: no topo. Para isso, precisa acertar a mão também em voltas classificatórias, interromper a ascenção meteórica de seu companheiro de equipe e, acima de tudo, voltar a vencer com frequência. Caso contrário, 2009 pode marcar o início do fim da carreira do finlandês, algo que certamente não faz parte de seus planos." (BRF1, 23 de Março de 2009)

Na verdade, a ausência de Massa na metade final do campeonato impede qualquer análise mais visceral sobre o desempenho de Räikkönen. Como já foi dito anteriormente, o finlandês estava levando um verdadeiro banho do brasileiro até o GP da Hungria. Curiosamente, foi justamente em Budapeste que Kimi iniciou uma pequena reação, com o segundo lugar na prova, em uma pista na qual Massa sempre teve bons desempenhos. Sua vitória em Spa-Francorchamps também pode ter sido perfeitamente circunstancial: sua largada merecia no mínimo um drive through, os carros mais fortes estavam longe da luta pela vitória e seu principal rival, além de não ter o Kers, estava em uma Force India. Além disso, o finlandês tem um ótimo histórico na pista belga, tanto que venceu lá pela quarta vez. Desmotivado e demitido pela Ferrari, longe de ter o espírito de liderança que se esperava dele durante a ausência de Massa, Räikkönen ainda não tem equipe para 2010. Pode ser este, sim, o início do fim de sua carreira.

BMW SAUBER

"A BMW inicia o campeonato com um objetivo claro: vencer provas e lutar diretamente pelo título. E não é uma aposta às cegas: a equipe foi a primeira a levar à pista um carro equipado com o novo pacote aerodinâmico deste ano, antes mesmo do encerramento do campeonato passado. Foi também a primeira a testar o polêmico KERS, através de Robert Kubica e do piloto de testes Christian Klien. Tudo leva a crer, portanto, que a BMW tem plenas condições (...) de conquistar um bom número de vitórias e lutar ponto a ponto pelo título de pilotos e construtores durante este campeonato." (BRF1, 24 de Março de 2009)

O texto é bastante elucidativo e, para quem acompanha a F-1, auto-explicativo: a BMW fracassou de forma retumbante e só conseguiu ser notícia nos sites e jornais do mundo inteiro de forma negativa. Primeiro, pelo desempenho inexplicavelmente ruim para um time que vinha em ótima curva ascendente e havia abandonado a luta pelo título de 2008 para ser a primeira equipe a desenvolver o chassi de 2009 e, principalmente, o Kers - tudo isso para ter apenas dois pódios em 17 corridas. Segundo, pelo igualmente inexplicável anúncio da saída da montadora da categoria de forma imediata. Maus resultados, toda equipe tem. O problema é que, como já foi dito por tanta gente, para estas marcas o automobilismo é apenas mais um meio de exposição. Derrotas custam dinheiro, visibilidade e publicidade negativa para as vendas dos carros. É por isso que a passional Ferrari vive anos ruins e não sai da categoria, enquanto as assépticas Honda, BMW e Toyota abandonam o barco. A BMW concorre com a Ferrari pelo título de fracasso do ano.

ROBERT KUBICA - "Kubica não parece sentir-se pressionado quando o assunto é lutar por títulos. Acostumado a vencer nas categorias de base, o polonês conquistou seu primeiro pódio apenas em sua terceira prova na categoria, no GP da Itália de 2006. Levou apenas 29 provas para conquistar sua primeira vitória. Assumiu naturalmente a condição de primeiro piloto da equipe e levou um carro apenas constante à condição de postulante ao título em 2008. Alguém duvida que ele seja capaz de ser campeão mundial em 2009?" (BRF1, 24 de Março de 2009)

Assim como a BMW, Kubica viveu em 2009 uma espécie de interrupção em sua trajetória evolutiva como piloto. Na minha opinião, toda a boa impressão deixada até o ano passado ganhou algumas ressalvas neste ano. Como, por exemplo, o fato de o piloto claramente se desmotivar quando tem um carro ruim, característica inaceitável para quem é apontado como um "futuro campeão". O polonês não se divertiu nesta temporada, desistiu fácil da disputa e, à exceção de suas boas atuações na Austrália e no Brasil, fez uma temporada muito abaixo da média, apesar dos problemas de sua equipe. Terminou o ano, inclusive, atrás de Nick Heidfeld na pontuação geral. Resultado longe de colocá-lo como um automático postulante ao título ou como líder de qualquer equipe.

NICK HEIDFELD - "(...) Sua eficiência e regularidade são atributos incontestáveis, marcas que fazem muitos apontarem a dupla da BMW como a melhor do grid. Em 2009, Nick tem a grande chance de quebrar a barreira da vitória e subir ao lugar mais alto do pódio pela primeira vez na carreira. Mas não há dúvidas de que, se a equipe alemã ambiciona lutar pelo título, Heidfeld será apenas um excelente coadjuvante a escoltar Robert Kubica." (BRF1, 24 de Março de 2009)

A vitória passou perto, no caótico GP da Malásia. Heidfeld não venceu por pequenos detalhes. Em que pese a falta de combatividade da BMW, o alemão de fato foi um piloto regular - pontuou seis vezes, contra cinco de Kubica -, mas esteve longe do papel de escudeiro do polonês, já que quase sempre esteve à frente de seu companheiro de equipe na tabela de pontuação. Ainda sem equipe, "Quick Nick" é cotado na McLaren e na Sauber-Qadbak. Esteja onde estiver, o tedesco contribuirá com sua discreta regularidade e com seus esporádicos bons momentos, como na Malásia e em Abu Dhabi, neste ano.

RENAULT

"Com um design aerodinâmico bastante rústico e 'pesado', lembrando mais um monocoque de Fórmula Nissan do que propriamente um bólido de F-1, o carro teve uma participação horrorosa em seus primeiros testes. Lia-se isso não apenas na tabela de tempos: o semblante do sempre expressivo Alonso traduzia o sentimento geral da equipe. Algo como 'erramos a mão, definitivamente.'" (BRF1, 24 de Março de 2009)

17 corridas depois, o sentimento continua sendo o mesmo. A Renault errou a mão e conseguiu um único pódio, no GP de Cingapura, através de Fernando Alonso. No entanto, a ilha asiática transformou-se no palco do grande pesadelo da equipe: 2009 foi o ano da eclosão de um dos maiores escândalos da história da F-1, o "Crashgate", protagonizado por Nelsinho Piquet, que na edição de 2008 da prova, bateu intencionalmente, sob ordens de Flavio Briatore e Pat Symonds, para favorecer a vitória do bicampeão mundial. O cenário funcionou perfeitamente. A conta veio depois: embora a FIA não tenha punido quem deveria punir - a equipe, de forma geral, e o piloto brasileiro -, ambos foram automaticamente os mais castigados. O ranço deixado sobre a escuderia francesa pode custar seu futuro na categoria. Ninguém ainda sabe ao certo o que vai acontecer com o time. O que se sabe é que, neste ano, o aspecto político e imoral acerca da equipe superou, de longe, a ruindade do R29. A poderosa Renault virou um espectro de si mesma.

FERNANDO ALONSO - "Alonso certamente conquistará resultados além daquilo que o carro pode oferecer, especialmente nas primeiras provas da temporada. Mas se a Renault tiver um mau início e demorar para reagir, não há dúvidas de que a paciência de Fernandito chegará ao seu limite. Afinal, para aquele que é o melhor piloto do grid, não há tempo a perder com um carro incapaz de dar a ele as vitórias que o transformaram no melhor piloto de sua geração, e nada poderá segurá-lo na equipe - nem mesmo o bom ambiente e o ótimo relacionamento com Flavio Briatore." (BRF1, 25 de Março de 2009)

Alonso empurrou a temporada de 2009 com a barriga, essa é a verdade. O espanhol até esboçou lutar por resultados e, sem dúvida, conseguiu extrair do horrendo carro da Renault muito mais do que este poderia oferecer nas pistas. Mas a combinação do escândalo de Cingapura com seu acordo com a Ferrari - que, enfim, saiu do papel e se tornou realidade - transformaram o bicampeão em um piloto visivelmente "nem aí" para tudo à sua volta. Seu "ótimo relacionamento com Flavio Briatore", por sinal, lhe rendeu a polêmica vitória nas ruas de Marina Bay, em 2008. Prova disso é o fato de ele ter dedicado seu único pódio na temporada - justamente em Cingapura - ao ex-chefe italiano.

NELSINHO PIQUET - "Nelsinho teve a seu favor o fator 'temporada de estreia', na qual muitos pilotos vencedores sofreram com as pressões e cobranças por resultados. Para 2009, porém, o brasileiro não terá desculpas. Ou apresenta um desempenho minimamente vibrante e convincente, ou certamente será atirado ao populoso limbo das 'grandes promessas que não deram em nada na F-1.'" (BRF1, 25 de Março de 2009)

As cobranças em 2008, como soubemos posteriormente, iam muito além dos resultados. Nelsinho ficou marcado pelo escândalo de Cingapura e, embora não tenha sido punido pela FIA, nunca mais conseguirá descolar de si a imagem de piloto alcagueta e de ser humano vulnerável e sem caráter. Se fosse rápido, certamente ninguém ligaria para isso. Mas para piorar, o brasileiro é lento, pouco vibrante e desinteressado. Foi, merecidamente, atirado ao "populoso limbo" dos que não deram em nada na F-1.

TOYOTA

"(...) A equipe gasta muito dinheiro para alcançar resultados pra lá de modestos. Em tempos de crise econômica, a Temporada 2009 parece crucial para a Toyota: mais um ano gastando rios de dinheiro para alcançar resultados discretos pode resultar na real possibilidade de o time fechar as portas no fim do ano. (...) Especula-se que, diante dos resultados dos testes de pré-temporada, a Toyota deva iniciar o campeonato lutando por pódios e, sobretudo, pela tão esperada primeira vitória. (...) Para a equipe japonesa conquistar o salto de qualidade que se espera, parece ainda faltar um piloto verdadeiramente vencedor no comando de seus bólidos." (BRF1, 25 de Março de 2009)

Mais previsível, impossível. O texto foi escrito em Março deste ano e trouxe praticamente toda a realidade vivida pela Toyota em 2009. O time, de fato, fechou as portas, embora tenha iniciado o campeonato conquistando pódios e até mesmo uma pole position, no Bahrein , com Jarno Trulli. Faltou, sim, um piloto "verdadeiramente vencedor" para liderar a equipe. Quando o furacão Kamui Kobayashi surgiu, já era tarde: os japoneses já haviam optado pela saída imediata da F-1. Um fim melancólico para uma história sem carisma e sem brilho. Mas, ainda assim, um fim bem previsível, como mostrou o texto.

JARNO TRULLI - "(...) Falta a Trulli a combatividade e a regularidade que se espera de um candidato ao título mundial. Além disso, o piloto da Toyota parece satisfeito com sua atual situação na Fórmula-1: não luta por títulos, não luta por vitórias, mas diverte-se fazendo aquilo que gosta de fazer. Parece faltar ambição ao italiano, e a essa altura de sua carreira - completa 35 anos em Julho - não se pode esperar grandes feitos de sua parte. (...) O primeiro piloto da marca é um veterano sem condições técnicas de elevar o status da equipe e gerar um salto de qualidade capaz de fazê-la lutar diretamente por vitórias e títulos. Para 2009, deve-se esperar um Jarno Trulli combativo e aguerrido, como sempre; conquistando eventuais pódios e distante das vitórias, como sempre." (BRF1, 25 de Março de 2009)

Mais um progóstico acertado e bastante previsível. O Trulli que vimos em 2009 é o mesmo de sempre. Rápido em voltas lançadas, péssimo em ritmo de corrida e com um ou outro dia de brilho, como, por exemplo, no GP do Japão, quando conquistou o pódio na marra ao superar Lewis Hamilton na estratégia de pit-stops. O italiano deve seguir na F-1, pela nova equipe Lotus, exatamente do mesmo jeito: sem grandes ambições, apenas se divertindo com o que faz.

TIMO GLOCK - "Para 2009, espera-se que Glock assuma na pista a condição de primeiro piloto da equipe e leve-a ao patamar de equipe grande. Este seria o processo natural: um jovem rápido e obstinado desbancando seu experiente companheiro de equipe. Imaginar uma primeira vitória do alemão não chega a ser nenhum delírio, embora o piloto ainda esteja longe de ser um ás no volante." (BRF1, 25 de Março de 2009)

Confesso que esperava bem mais de Glock. O alemão esteve longe de ameaçar a posição de Trulli, o que é um péssimo sinal para sua carreira. É claro que estamos falando de um piloto rápido e competente, mas que talvez tenha sido superestimado. Sua primeira vitória não esteve nem perto de acontecer e sua imagem de piloto eficiente, porém sem brilho, parece ter se consolidado. A exemplo de Kubica, é mais um piloto que depende do veredicto final da Renault para saber se segue na F-1 em 2010 ou não.

[ Continua ]

Foto do Dia : Jacques Villeneuve (GP da Hungria'96)

Guarulhos | Quem não gosta de um cara que chega arrebentando logo de cara na F-1? É impossível não sofrer uma espécie de magnetismo imediato quando testemunhamos o surgimento de um Jean Alesi (1989), de um Michael Schumacher (1991), de um Lewis Hamilton (2007), de um Sebastian Vettel (2007) ou, mais recentemente, de um Kamui Kobayashi (2009).

Alguns se tornaram gênios permanentes, outros apenas gênios "de momento". Gênios que depois, misteriosamente, caíram na vala do esquecimento ou da mediocridade.

Assim foi Jacques Villeneuve, em 1996. Com o diferencial positivo de carregar nos genes e no nome a aura mítica de seu pai, Gilles, morto em 1982 e, para muitos, um dos mais brilhantes pilotos de toda a história da F-1.

Quem não gostava do garoto-sensação Jacques naquele biênio de 1996/1997?

Clique para ampliar.

Sato e Kobayashi

Guarulhos | O GP do Japão de 2003 marcava a última etapa daquela temporada. A BAR, em seu melhor campeonato de sempre até aquele ano, contava, na época, com os serviços de Jenson Button e Jacques Villeneuve.

O canadense, polêmico como sempre, havia dito no início da temporada que "se eu for superado por um cara como Jenson Button, prefiro me aposentar". O fato é que o inglês, em seu primeiro ano pela BAR, deu um banho no campeão de 1997: até o GP dos Estados Unidos, penúltima prova de 2003, o placar mostrava 12 a 6 para o britânico.

A equipe financiada pela British American Tobacco, então, deu um chute em Villeneuve.

Para Suzuka, havia a necessidade da escolha de um substituto para seu lugar. E o escolhido foi o local Takuma Sato, que já havia mostrado muita velocidade e pouco cérebro no ano anterior, pela Jordan, e que naquela época ocupava o cargo de piloto de testes, graças à parceria oficial da BAR com a Honda.

Sato deu show. Ultrapassou Michael Schumacher, que lutava para conquistar seu sexto título mundial naquela prova, e após algumas outras ultrapassagens e um ótimo desempenho, cruzou a linha de chegada em sexto lugar.

Obviamente, ganhou definitivamente a vaga de titular para o ano seguinte. E eis que, em 2004, a BAR constrói o melhor carro de sua história, fica com o vice-campeonato de Construtores - atrás apenas da Ferrari - e permite ao japonês se tornar o melhor nipônico da história da F-1, com 34 pontos que lhe renderam o 8º lugar no Mundial de Pilotos. De quebra, conquistou seu primeiro e único pódio na carreira, no GP dos Estados Unidos.

Sato estava no lugar certo e na hora certa, naquele final de 2003, para escrever seu nome na história da categoria.


O GP de Abu Dhabi marcava a última etapa da temporada de 2009. A Toyota, em sua segunda melhor temporada na F-1 desde 2005, contava, na época, com os serviços de Jarno Trulli e Timo Glock.

O alemão, titular absoluto da equipe, havia sofrido um forte acidente justamente em Suzuka, durante o treino de classificação para o GP do Japão. As lesões em sua perna esquerda e na coluna cervical o impediram de disputar o GP do Brasil.

O time japonês, então, "dispensou" Glock, já que após uma série de exames, ficou constatado que o alemão também não teria condições de correr nos Emirados Árabes. Além disso, seu contrato para 2010 não seria renovado.

Para Abu Dhabi, havia novamente a necessidade da escolha de um substituto para seu lugar. E o escolhido voltou a ser Kamui Kobayashi, que já havia mostrado muita velocidade na prova anterior, pela mesma Toyota, e que ocupava o cargo de piloto de testes, graças ao fato de a equipe ser japonesa, como ele.

Kobayashi deu show. Ultrapassou Jenson Button, que havia conquistado seu primeiro título mundial na prova anterior, e após algumas outras ultrapassagens e um ótimo desempenho, cruzou a linha de chegada em sexto lugar.

Obviamente, ganharia definitivamente a vaga de titular para o ano seguinte. Mas eis que, dias depois, a Toyota anuncia que abandonaria imediatamente a F-1 e deixa o surpreendente piloto japonês à pé para 2010.

Kobayashi estava no lugar errado e na hora errada, neste final de 2009, e talvez nunca mais tenha a chance de mostrar seu verdadeiro potencial.